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1、美國東方航空401號航班空難的主要原因是什么 2、美國東方航空401號航班事故的事故之后 3、L-1011的意外與事故 4、空中浩劫（空難日）最恐怖的一集是哪集？ 5、東方航空401靈異事件 飛機上驚現已故機組人員鬼魂 6、經歷噩夢飛行的東航空難生還者，對這次空難是如何講述的？ 美國東方航空401號航班空難的主要原因是什么

這個不清楚，但我來分析下2002華航空難錄音。看了很多版本，排除靈異說，惡作劇，其他版本分析的前提都是錄音者會使用手機，那么假設錄音者不會使用手機，分析如下：

1.當時背景是2002年，此時手機剛剛普及，并不是人人都有；

2.眾所周知，在沒有信號塔的地方，手機信號微弱甚至沒有信號，前幾年大家應該都遇到過發一條短信，對面半天才收到，這就是我解釋為什么空難后第6天才收到，個人認為是隨海浪漂浮6天后到了有信號的地方，于是發出。（至于當時手機在水里為什么沒壞，這個無法解釋，但待機時間假設那個手機電量是滿的，電池容量質量較高，在待機的情況下撐個6天，應該是可能發生的）

3.幸存者掉入海中，他爬在一塊漂浮的碎片上，隨手撿到掉下來的一個手機，但他親友可能當時都還沒有手機，他亂按了一個號碼，說了網上流傳的那段話。

4.為什么電話里沒說救救我之類的話，而是為什么，我不想死，想回家之類的，我想原因有2，一是他當時根本不知道自己在哪里，二是人在極度恐懼之下并且高空解體時肺部嚴重受損，只有本能的吞吐幾句話出來，這是根本原因。

5.查不到錄音來源，我想原因就很多了，畢竟當時通訊沒有現在發達，因技術、大意等原因查不到的可能還是有的。

美國東方航空401號航班事故的事故之后

這次意外發生后，NTSB要求各航空公司加強對機員的訓練，也再NASA的協助下，發展出現今民航界眾所皆知的「座艙資源管理」（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度數據。

意外后飛機部分殘骸被東方航空回收作后備零件安裝在公司的其它三星式客機上，這些安裝回收零件的客機上發生多次乘客與機組員目擊401班機去世機組員出現的靈異事件，引發連串的靈異故事。東方航空雖然公開否認有靈異事件，但后來為了平息一切傳言及恐慌，東方航空還是將這些回收零件全部拆除。

而墜毀的飛機則無法維修,被報廢處理。

L-1011的意外與事故

截至2008年8月，L-1011型客機共涉及56宗事故及意外，其中10宗為全機損壞意外，共引致534人死亡。 美國國家運輸安全委員會（NTSB）的調查員在聆聽飛行記錄儀后對話錄音后，得知機長集中精神處理起落架是否放下的問題，但一直沒有留意飛行高度不斷下降導致空難。因此，調查員認為機員失誤是空難主因。其后發現，顯示起落架放下的燈號只是因燈泡燒掉而沒有亮起，導致機員不確定起落架是否已經放下，因而急于找尋解決方法，加上當時飛機正在夜間飛行，機員全然不知道飛機下降高度。盡管飛機的警報系統響號響起，但由于這個警報被放置在飛航機械員的面板前，與駕駛員所在位置有一段距離，所以被忽略；而且所有機員過度專注于眼前問題。這是401號班機墜毀的主因之一。

可是，令調查員疑惑的是，飛機當時正以自動駕駛系統飛行，飛機理應不會下降高度。在調查中，一名曾駕駛過洛克希德三星式客機的駕駛員表示，在一次飛行中，他俯身撿拾不小心掉在地下的航圖時，身體輕輕碰了方向駕駛舵一下，飛機便突然開始徐徐下降。于是，調查員作了多次試驗，發現此型號飛機只要方向舵被輕輕移動，自動駕駛系統中負責高度的控制會被解除。于是，調查員相信機組員在設法解決起落架問題時，不經意地碰了方向舵一下，可是，東方航空機員在受訓時并沒有被告知有關的問題，令他們沒有警覺性。因此，機員受訓不足，亦是這起意外的原因。

這次意外發生后，NTSB要求各航空公司加強對機員的訓練，也再NASA的協助下，發展出現今民航界眾所皆知的“座艙資源管理”（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度資料。

空難發生后，飛機仍有部分零件可被使用，于是被東方航空回收作后備零件安裝在公司的其他三星式客機上，這些安裝回收零件的客機上發生多次乘客與機組員目擊401班機去世機組員出現的靈異事件，引發連串的靈異故事。東方航空雖然公開否認有靈異事件，但后來為了平息一切傳言及恐慌，東方航空還是將這些回收零件全部拆除。

而墜毀的飛機則無法維修，被報廢處理。

空中浩劫（空難日）最恐怖的一集是哪集？

他們說的都不算什么，無論是特內里費、烏伯林根、太陽神航空還是東方航空401航班機組人員靈魂多次出現在其他班機上的靈異事件，其實都是小菜，無非就是悲情輕重、規模大小的區別而已。人的生死有命富貴在天，根本不用在意這些，飛機我照坐不怕。我追了《空中浩劫》19年22季，只有一集讓我覺得恐怖——德國之翼4U9525號航班！副駕駛盧比茨故意將飛機撞山自殺。你要自殺，找個樓房跳下去不好嗎？非要帶著144名乘客和其他5名機組人員一起給你陪葬嗎？

[img]東方航空401靈異事件 飛機上驚現已故機組人員鬼魂

飛機出現事故的情況是比較少的，但是一旦出現將會是巨大的災難，隨著飛機失事的發生網上流傳不少關于飛機的靈異事件，讓人不敢相信。東方航空401靈異事件就是其中的代表，有人說在很多地方都見到了已故駕駛員的身影，到底怎么回事呢？

1972年美國一架客機從紐約飛往邁阿密，這架飛機上有170余人，當飛機完成飛行準備降落時，駕駛員發現起落架的指示燈壞了一個，導致無法判斷起落架是否已經落下。

在這樣的情況下駕駛員沒有著急降落，而是在機場上空盤旋等待指示燈修好之后再降落。當時駕駛員將飛機設定在自動駕駛模式上，保持在一定的高度進行飛行，此時沒有人注意到儀表，等到工作人員發現為時已晚，飛機自動降落到了飛機旁邊的一個沼澤地并且發生了爆炸。

當時駕駛員將所有的注意力都放在了指示燈上，完全沒有注意儀表盤，想不到儀表一直在發生改變。當時飛機上的人員沒有全部喪生，但是此后卻有不少流言出現。據說是飛機上經常出現已故機組人員的身影，后來有人出面調查。

據說在飛機上出現最多的鬼魂是機長的，其他飛機機組的工作人員曾經多次見到過他。奇怪的是見過鬼魂的人大多是高層管理人員和飛機駕駛員等，還有一位是航空公司的副總。據介紹他曾經和一位機長對話，但后來才發現這名機長竟然就是在那場事故中去世的機長。

后來有人認為東方航空401飛機殘骸找到之后，一些能用的部件被應用到其他飛機上，這或許是導致很多飛機上見到失事飛機人員鬼魂的原因。不過這些都只是猜測，至于為什么能夠見到東方航空401航班上已故人員鬼魂就更加不清楚了，畢竟鬼魂這種事情都是虛擬不存在的。

經歷噩夢飛行的東航空難生還者，對這次空難是如何講述的？

為了搗鼓一枚小小的指示燈泡最終賠上了一架客機和101條人命。

美國東方航空公司標志

1972年12月29日晚東岸時間21時20分，一架隸屬于美國東方航空公司的洛克希德L-1011“三星”客機（注冊編號N310EA，1972年8月下旬交付，至事發時機齡4個多月，是一架新得不能再新的新機）順利的從美國紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場起飛。該機正在執飛的是從紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場飛往邁阿密國際機場（同時該機場也是美國東方航空公司主基地）的EA401航班。機上當時一共有4名機組成員，9名乘務組成員和163名乘客。是一班典型的“紅眼航班”，乘客大多數是回家過圣誕假期的邁阿密當地人。

美國東方航空公司N310EA號L-1011客機生前遺照

執飛EA401航班的機長為時年55歲、年資已達30年的鮑勃·諾夫特；副駕駛為時年39歲的阿爾伯特·施塔斯提爾；第二副駕駛兼飛航工程師為時年51歲的唐納德·瑞伯；駕駛艙內的第四人為不當班的飛航工程師為安吉納·唐納代爾，他順帶搭乘EA401航班去邁阿密（因為沒有客票所以只能坐在駕駛艙的觀察員折疊座椅上），乘務組由9名空姐組成。

空中浩劫畫面：EA401航班機組成員

EA401航班9名乘務組成員合影，懸疑志

一路上十分順利，夜晚23時34分，EA401航班抵達邁阿密國際機場空域。

鮑勃·諾夫特機長（以下簡稱“機長”）：“女士們先生們，這里是機長廣播，歡迎來到邁阿密，氣溫華氏70°出頭，今晚是個好天氣，飛機即將在10分鐘后降落，請大家聽從乘務組的安排調直椅背、收起桌板，系好安全帶，非常感謝大家的配合。”

空中浩劫畫面：EA401航班乘務組向客人提供的香檳還有點心，居然是本廠長最愛吃的費列羅巧克力！

機組隨后和邁阿密國際機場塔臺取得了聯系。進近過程由副駕駛施塔斯提爾操縱飛機，而機長諾夫特則負責和塔臺聯絡。

機長：“邁阿密塔臺，晚上好，東方401請求進近。”

邁阿密機場塔臺（以下簡稱“邁阿密”）：“東方401，晚上好，可以進近，請下降到2000英尺高度保持待命。”

機長：“下降到2000英尺保持，東方401明白。”

機長：“放下起落架。”

阿爾伯特·施塔斯提爾副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“收到，放下起落架。”

唐納德·瑞伯飛航工程師（以下簡稱“飛航工程師”）：“執行降落前檢查單程序。雷達。”

機長：“關閉。”

飛航工程師：“前緣襟翼、后緣襟翼。”

副駕駛：“33°、35°，確定。”

飛航工程師：“起落架放下。”

此時機組突然發現一個問題：顯示機頭前起落架的就位鎖定的綠色指示燈沒有亮起。這就意味著前部起落架處在沒有放下或者放下后沒有鎖定的狀態，而這種狀態是無法讓飛機降落的。

EA401航班墜機的禍端源頭：不亮的前起落架指示燈

機長：“阿爾伯特，那個手柄（指起落架手柄）放下了嗎？”

副駕駛：“機頭起落架沒有放下。”

機長：“我們再試一次。”

機組一連試了五六次，情況依舊如故，但聽聲音貌似前起落架確實在做放下和收起的動作，這讓機組陷入困惑。機組無法確定前起落架是否被鎖定，也就無法保證讓飛機安全降落（這個情景和中國東方航空MU586航班遇到的情況極為類似，具體詳情請看本廠長前輪故障后的完美迫降，回顧東航MU586機組冷靜處置挽救137條性命一文）。

邁阿密國際機場管制塔臺

機長：“呃——塔臺，這里是東方401，看來我們得開始盤旋，有個機頭起落架的指示燈沒亮。”

邁阿密：“收到，東方401。請維持2000英尺高度盤旋。轉回進場管制頻率1286。”

機長：“東方401收到。”

飛航工程師：“要我檢查一下指示燈嗎？”

機長：“好的，檢查一下吧。”

飛航工程師唐納德·瑞伯開始依次開關駕駛艙內所有的指示燈（這套檢查單程序被形象的稱為“圣誕樹”）以確認指示燈系統是否正常運作，檢查結果表明：除了指示前起落架是否就位的這一盞綠色指示燈之外，其余所有的指示燈都能開關正常。

那就代表著幾種可能性：要么是前起落架無法鎖定導致指示燈不亮、要么只是指示燈本身的故障不亮，要么就是前起落架和指示燈同時出了故障。

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