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1、1994年6月6日 的飛機逝世死亡詳細名單 必須要詳細 每一個人都要 2、飛機墜毀后人是去哪里了 3、西安空難是哪一年？ 4、西安空難的原因和教訓 5、1994年馬西飛機場事故，哪位知道？ 1994年6月6日 的飛機逝世死亡詳細名單 必須要詳細 每一個人都要

1994年中國西北航空TU-154M西安空難

時間:1994年6月6日

地點:西安

飛機狀況:TU-154M/前蘇聯圖波列夫航空設計局1986年制造

飛機注冊號:B-2610/中國西北航空

機上人員:機組14人,旅客146人

執行航班:WH2303航班西安--廣州

傷亡情況:全部遇難

時間很早了 人又多

所以很難找的

飛機墜毀后人是去哪里了

導語：雖然說空難的概率是非常低的，但是每年還是會有飛機墜毀的事件發生。很多空難事件都遲遲找不到遇難人員，那么，大家清楚飛機墜毀人都去哪了？飛機墜毀后人是去哪里了？下面是我精心準備的內容希望對大家有所幫助！

飛機墜毀人去哪了

第一種可能：空中解體，飛機殘骸分布范圍廣（陸地或者海洋都有可能）遇難人員都在墜落過程中被甩出，因此殘骸地點找不到失聯人員。

第二種可能：遇難者跟隨飛機一起墜落，人會在飛機爆炸瞬間失去生命，爆炸所產生的能量會將人化為粉末。

有生還的可能嗎

雖然飛機失事概率很低，但死亡率是非常高的。從萬米高空墜落，即便墜入海洋，生還幾率也幾乎為零，因為從高空墜落，接觸到水面時的速度非常快，水面就好像水泥地一樣硬。

但也不是完全沒有。航空史上也出現過不可思議的生還奇跡，有的甚至還是全員生還。

2010年8月16日，一架載有131人的哥倫比亞客機不幸遭遇雷擊墜毀、摔成三截。 飛機上130人生還，僅有一人因為心臟病問題而去世。

飛機墜毀為什么不使用降落傘呢

1、客機上是不具備降落傘的。

2、飛機是在平流層飛行，溫度非常低，且艙門是密封的，打開艙門的話會嚴重失壓，導致所有乘客被凍死或者窒息而死。

3、客機飛行速度非常快，即使將高度降低到可以跳傘，艙外的空氣阻力也會讓人感覺像撞在一堵墻上，人體無法承受這種撞擊。

4、飛機失事通常都在一瞬間，即便有降落傘也根本來不及做準備工作。而且跳傘是一項非常專業的技術，并不是沒有接受過專業訓練的人可以掌握的。操作不當會增加死亡率和混亂。

空難事件有哪些

2014馬航空難事件

這起馬航失聯事件發生后引起了眾多國人的關注，因為哎MH370這趟航班上乘坐了大部分的中國人，這些中國人本來應該于早上6點30分到達北京的。但是MH370卻是在飛到馬來西亞和越南的交界處失聯了，至此就再也沒有收到過MH370的消息了。

之后這起空難事件可以說是牽動整個國際社會，眾多國家參與到搜救的過程當中，雖然疑似殘骸找到了一些，但是飛機失事的黑匣子一直都沒有找到。當然受害者的遺體也沒有被找到，基本上可以確認機上全部239人全部遇....

88年洛克比空難事件真相

在1988年的12月22日，一架由法蘭克福起飛的泛美航空公司的PA103航班，航線是經英國倫敦飛往美國紐約，然后到達最早目的地底特律，然而飛機在起飛后38分鐘，剛剛進入蘇格蘭凌空后不久就發生爆炸分離，飛機被撕成18000多塊碎片，機上259人全部遇難，飛機殘骸落下后還導致附近11名洛克比人喪生，88年洛克比空難事件真相也一直是....

94西安空難

時間來到1994年的6月6日，一輛西北航空公司的蘇制圖-154M型B2610號客機從西安飛往廣州，在起飛后24秒，飛機就出現異常，左右劇烈搖擺讓機組人員無法穩定住飛機姿態。在飛機已經嚴重超出強度極限的時候，駕駛艙的語音記錄傳出了機體斷裂的巨響，之后黑匣子的飛行記錄停止，飛機在2884米的高空解體，飛機上160名乘客無一幸存

6·1法航客機墜毀事件

正是這場看似愉快的飛行，卻隱藏著詭異的兇險，最終飛機在凌晨2點14分的時候發送了最后一段信息，飛機就失聯了。其后直到飛機燃料耗盡的時間，飛機也沒有出現，與之相對的216名乘客和12名機組人員那也是兇多吉少....

離奇勝安mi185空難事件

這艘航班在正常起飛后27分鐘就在雷達中顯示急速墜落，半分鐘后就從雷達上面消失了。這起異常情況出現后，新加坡政府很快派遣出了自己的救援隊伍，但是勝安mi185班機的墜毀速度達到了音速，所以飛機已經在空中解體了。其碎片殘骸分散在蘇門答臘島巨港市以北50公里的穆西河方圓數公里的范圍，而飛機上197名乘客和7名機組人員自然是全部遇難。

西安空難是哪一年？

1994年。

1994年6月6日上午，西北航空公司的WH2303航班執行西安---廣州任務。其中飛行員5人，乘務組9人，旅客146人。機型為蘇制圖-154M型B2610號。飛機在距咸陽機場49公里空中解體，160人無一幸存。

〔08:00〕機組在開車前后，滑行，起飛前均進行了檢查單等標準程序。

〔08:13〕該航班從咸陽機場升空起飛。滑跑中直到抬頭速度V2，飛機均未報告異常。

〔08:14〕飛機離地24秒后，機體發生異常飄擺，幅度很大。機組隨即向地面報告飛機擺動并有異響。通過駕駛艙語音記錄明顯聽到機體發出“唿唿”的響聲。

〔08:15〕機組用400公里/時速度保持爬升，爭取高度。此時機體左右搖擺，幅度增大。機組向地面報告兩個人都穩定不住姿態。

〔08:16:24〕機組再次報告飛機難以控制，響聲越來越大，擺幅瞬時達到20度。

〔08:16:58〕機組報告飛機擺幅達到30度。

〔08:18:06〕機組見兩人均無力改出異常姿態，接通了自動駕駛儀，試圖讓飛機自行改出。5秒后發現搖擺持續增大，機組隨即斷開自動駕駛。

〔08:19〕飛機自動偏離了爬升航路，開始向右作不規則的轉彎。機組慌亂，對話明顯增多。此時飛機已到達4717米高度，爬升十分緩慢。

〔08:20〕機組一面請求地面給予幫助，一面忙于控制，但是沒有人想起進行處理飄擺的檢查單及改出程序。

〔08:21〕機長教員辛天才替換副駕駛楊民，與機長李剛強共同操縱。但飛機搖擺持續加重，駕駛艙有傾斜角度過大警告響起，機組此時更加慌亂。

〔08:22:27〕飛機出現自動抬頭現象，仰角達到20度,速度瞬間降到380公里/時。駕駛艙持續響起失速告警。

〔08:22:30〕飛機突然向左滾轉，接著進入大角度、高速度俯沖，側傾角達到70度。

〔08:22:30〕飛機在12秒中，從4717米疾速下降到2884米，平均每秒下降150米。嚴重過載遠遠超過了飛機額定的承受能力。超速警告響徹駕駛艙。

〔08:22:42〕駕駛艙語音記錄傳來“哐！哐！”兩聲機體斷裂巨響，隨即黑匣子停止記錄。飛機在2884米高度上空中解體。失事地點距咸陽機場49公里處。

西安空難的原因和教訓

從飛行參數記錄儀所記錄的數據看出：飛機起飛離地后，所有橫向、側向參數均發生低頻大幅度變化。這清楚地表明：飛機出現了發散型橫向飄擺。從事故現場收集到的殘骸證實：自動駕駛儀安裝座上有兩個插頭相互插錯，即控制副翼的插頭(綠色)插在控制航向舵的插座(黃色)中，而控制航向舵的插頭(黃色)插在了控制副翼的插座(綠色)中。在正常情況下，飛機離地后便成為自由體，當受到外界氣流干擾時，會產生軸向角加速度，使飛機偏離預定狀態。此時，安裝在飛機上的阻尼器會產生阻止飛機偏離預定狀態的阻尼力距，使飛機恢復到正常狀態。但是，在控制航向阻尼與控制滾動阻尼兩個插頭相互插錯的情況下，不僅未能產生穩定飛機姿態的作用，反而促使飛機反復偏航與滾動。因此，這兩個插頭的相互插錯導致飛機的橫向飄擺愈演愈烈，最終釀成飛機的方向舵、尾翼以及右機翼等相繼折斷而使飛機解體。

空難事故的深層次原因兩個相互插錯的插頭導致飛機出現橫向飄擺，最終使飛機在空中解體。那么，問題是：兩個關鍵插頭為什么會插錯？插錯后為什么沒有被及時發現而加以糾正？飛機離地后出現的橫向飄擺為什么得不到正確處置？這些問題可揭示出2610號客機空難的深層次原因。1.設計上無防錯措施圖-154飛機是20世紀60年代研制的產品，當時防錯設計尚未普遍采用，因而方向舵、副翼舵機的插頭為同一型號可以互插。盡管兩者涂有不同顏色以示區別，出現插錯的概率很低，但仍難以完全避免。2.從業人員的責任心及安全意識缺失客觀地說，更換安裝架是一項較為簡單的操作，各個插頭與對應的插座上均涂有相對應的顏色，任何一個無色盲的操作者都能準確地將綠色插頭插入綠色插座中，將黃色插頭插入黃色插座中。1994年6月4日晚，一名從業10多年的電氣工程師帶著2名助手進行維修操作，卻犯下了將兩個插頭相互插錯而未檢測出來的低級錯誤，這充分反映出從業人員的責任心及安全意識的缺失。3.質量保證體系不健全2610號客機空難事故是由多個因素構成的因果鏈未被及時切斷所致，它充分表明，當時西北航空公司的質量保證體系非常不健全。由嚴密的“三檢”(自檢、復檢和專職檢驗)為基礎的質量保證體系是確保飛行安全的關鍵。對航空裝備這類系統龐大、結構復雜、技術密集的高科技產品，要保證其使用安全可靠，無論是設計制造單位，還是使用維修部門，都必須對各個關鍵環節實行嚴格的“三檢”制度。就此次空難事故而言，在直接操作人員出現操作失誤，將兩個插頭相互插錯的情況下，只要嚴格執行“三檢”制度，就能及時糾正這一致命錯誤。遺憾的是，3名維修人員既未進行自檢，也未進行復檢。負有專職檢驗職責的值班主任擅離崗位，未能履行自己的職責。4.管理混亂這一事故的發生充分反映出當時西北航空公司的管理混亂，具體表現在以下3個方面。第一，值班主任玩忽職守，擅離崗位。負有專職檢驗責任和簽發放飛權責的值班主任，不僅沒有對維修過的設備進行檢驗，而且在維修人員尚未完成任務的清況下，竟然在空白的執行任務單上先行簽字同意飛機放飛，而后提前離開自己的崗位。第二，違規操作。圖154M型飛機維修大綱規定：在拆裝自動駕駛儀安裝架后，要進行4步檢驗：①通電阻尼自檢；②通電阻尼內檢；③性能參數測定；④試飛考驗。然而，由于值班主任已在執行任務單上簽字同意放飛，且已先行離開了工作崗位，3名維修人員在僅僅進行前兩道檢測程序(這兩個程序檢測不出插頭插錯)未發現問題的情況下，離崗而去，沒有進行極其重要的第3道檢測程序——性能參數測定，致使相互插錯的兩個插頭再次未被檢測出來。第三， 應急處置指令受阻。當飛機遇到險情時，如何進行正確的應急處置，這是對管理體制的嚴重考驗。面對飛機離地后越來越嚴重的橫向飄擺，機長向地面指揮員尋問其原因，但因情況緊急，地面指揮一時也說不清楚，只好指示機長：“先將飛機上升高度而后返航”。此時，機長看到飛機越擺越嚴重，便果斷下令：“關掉自動控制通道，改用手動操縱返航”。遺憾的是，隨機電氣工程師拒不執行這一指令，失去了避免這次空難事故的最后機會。

空難事故的教訓由于兩個插頭相互插錯而又未能及時發現與糾正，從而付出了160條生命的代價，它留給我們的教訓是深刻的，其中最主要的有以下3點。1.從業人員的認真與敬業精神是國家發展的支撐企業文化的本質只是兩個詞：一是敬業；二是認真。而更重要的是要使這種企業文化被全社會所承認。“敬業”與“認真”精神要被化入國民的骨髓中，要作為社會的常識，而我們恰恰在這方面做得很不夠。從前面的分析看出：2610號空難事故是從業人員缺少“敬業”與“認真”精神的一個鮮明例證。此類事例還多次出現，例如：1992年7月31日，中國通用航空公司的一架雅克42型飛機，執行南京至廈門的航班任務，在起飛過程中發生機毀人亡的事故，死亡107人，傷19人，事故的直接原因是：機組人員忘了將飛機的全動式平尾調到起飛所需的角度，致使在起飛過程中，平尾產生使飛機低頭的力矩，導致飛機不能離地而沖出跑道。 1996年8月12日，一架JH-7飛機，在執行常規飛行任務返場著陸過程中發生事故，事故的直接原因是：駕駛員將實際上未放下的起落架粗心大意地判斷為已放下。“重視細節”與“敬業精神”是一個國家發展的強大支撐。這種素質體現在工人一絲不茍的操作中，體現在服務人員細微周到的服務中，體現在管理人員認真求實的執法護法中。面對我們社會的現實，的確應該引起有關方面的高度關注與重視。2.防錯設計是防止人為差錯的有效措施每個人都會犯錯誤，飛行員、地面指揮人員和工程維修人員也不例外。為了保證飛行安全，防止因人為差錯而導致飛行事故，世界各國采取了一系列措施，包括制訂各種行為規范、操作規程以及提高從業人員的素質等。除此之外，對于可能導致飛行事故的關鍵環節，要從設計上采取防錯措施，確保飛機在組裝、維護與使用中不出現差錯。而要使飛機在制造安裝、檢查維護、飛機操作等方面防差錯原則落到實處，則要求設計者做到以下兩點。首先，設計者要對防錯設計的重要性有清醒的認識和高度的重視，要了解與掌握防錯設計的要求與技術；其次，設計者要對人的差錯行為加以研究，應具備一定的生理、心理知識；應吸收飛行專家和維修專家參與飛機的人機接口設計，設計出合理的防錯裝置，以減少使用中發生錯誤。3.要加大對人為差錯的分析研究力度飛行安全體系是由“人、機、環”三個相互作用、相互聯系的要素組成。由于人們對飛機的使用可靠性進行了大量卓有成效的分析研究，使飛機的使用可靠性得到了明顯提高，由機械因素引起的飛行事故呈下降趨勢；對環境因素，人們從兩方面進行了大量工作：一是加強預測預報能力；二是提高預防能力，做到趨利避害，使得由環境因素導致的飛行事故越來越少。世界各國對引起飛行事故原因統計表明，由于人為差錯引發的飛行事故約占總數的70%～80%，它成為導致飛行事故的主導因素。 而直到目前為止，人們對人為差錯的分析研究則遠不及對機械因素那樣系統、全面和深入。因此，為了保證飛行安全，必須加大對人為差錯產生原因的分析研究力度，從中找出規律，吸取教訓，制定出相應措施，以大大降低人為差錯率，進一步提高飛行安全水平。

1994年馬西飛機場事故，哪位知道？

你好，請問你問的是94年的西安空難嗎？

1994年中國西北航空TU154西安空難 時間:1994年6月6日 地點:西安

飛機狀況:TU154M/前蘇聯圖波列夫航空設計局1986年制造

飛機注冊號:B-2610/中國西北航空公司

機上人員:機組14人,旅客146人 執行航班:WH2303航班西安--廣州 傷亡情況:全部遇難

事故簡介:飛機起飛爬升過程中,飛機開始飄擺,機組沒能發現故障原因,在處理故障過程中,飛機姿態變化異常，飛行員難以控制，飛機飄擺繼續加大，終于在左坡度急劇下降的過程中，超過飛機強度極限，飛機空中解體。

分析:直接原因是地面維修人員在更換故障部件時，相互錯插插頭，導致飛機操縱性異常，同時,飛機設計不當,也未有對飛行員在飄擺應急處置的訓練科目,存在重大缺陷。

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