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1、中國最特殊的一座橋，火車經過為何都要鳴笛30秒？ 2、誰有京九鐵路火車的資料??? 3、云南有個百年小火車，被稱為鐵路的“活化石”，這是什么地方？ 中國最特殊的一座橋，火車經過為何都要鳴笛30秒？

中國的鐵路如今在全世界都鼎鼎有名，尤其是中國的高鐵技術，更是站在世界頂端。但中國從1909年，第一條獨立自主修建的鐵路，京張鐵路完成，到今天以鐵路聞名世界，也不過短短百年時間。

百年看似很長，但要將一項技術從無到有，從有到優，從優到頂尖，卻非易事。中國的鐵路發展，跟那些辛勤的施工者離不開關系，而今天我們要說的這個故事，正是一位英雄修建鐵路的故事。

中國境內有一條連接四川省跟云南省的鐵路，叫做成昆鐵路，1958年動工，直到1970年才正式運營投入使用。在云南省祿豐縣有一座大橋，全長一千三百八十二米，共有三十八個橋墩，這座橋叫做龍骨甸大橋，也是成昆鐵路的一部分，而且是整條鐵路上跨度最長的一座橋，同時也是最險峻的部分。

每當有火車經過這座橋第7個橋墩的時候，都會鳴笛30秒，這是一種尊敬，也是一種通報，是在跟橋墩下的那個人說“鐵路已經修好啦。”看上去好像有點滲人？其實這是一個非常感動人的故事。

由于龍骨甸這一路段過于險峻，當初修建時動用的是我國基建工程兵，其中有一位普通的士兵叫做熊漢俊，修建大橋的時候他剛剛21歲。在修到第7個橋墩的時候，熊漢俊一步踏空，落到了正在澆筑水泥的橋墩中。

落差那么高，速凝水泥凝固的又很快，熊漢俊還在不斷下沉，當時救援已經來不及。其他隊友們哭喊著望著他，但熊漢俊卻很淡定，他知道自己已經沒有了活路，于是在生命的最后幾分鐘內，他交代隊友，如果鐵路修好了，一定要來告訴他一聲。

等到救援部隊趕到橋墩底部時，熊漢俊早已在水泥中跟橋墩融為一體。曾有人建議說要不炸了7號橋墩，好歹將熊漢俊的遺體取出，但是這就代表著之前的所有努力，包括熊漢俊的犧牲全都白費了。

第7號橋墩最終還是保留了下來，從此以后，熊漢俊跟隨著這座讓他付出了年輕生命的大橋一起，感受著每一輛火車的來去。正是為了履行當初熊漢俊的遺言，才有了后來所有經過的火車都要鳴笛報信的規矩。

如果你有機會去到龍骨甸大橋下面看看，就會發現在第7號橋墩上面刻著這么13個字，“熊漢俊烈士千古，昆明鐵道老兵”。

[img]誰有京九鐵路火車的資料???

京九鐵路

中國北京至香港九龍的一級雙線鐵路。縱貫北京、天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東等9省市，途經霸州、衡水、聊城、菏澤、商丘、阜陽、潢川、麻城、九江、南昌、吉安、贛州、龍川、深圳等地，全長2381千米。加上兩條聯絡線，總長2536千米。全線有特大橋65座，大中橋725座，隧道150座。內燃機車牽引，預留電氣化條件。京九鐵路的關鍵地段早已開工（如九江長江橋已于1993年初建成），部分路段（如九江—南昌、商丘—阜陽）利用既有線路改造而成。1993年2月京九鐵路建設工程全面展開。 1995年全線鋪通，1996年9月1日開通運營。其中九江長江橋為長江上跨度最大的橋，全長7679米。京九鐵路是中國迄今為止規模最大、線路最長、投資最多、進度最快的戰略通道，對加快國民經濟發展和加強與香港的聯系起到了重要作用。[attachment=387]

縱貫南北的大動脈——京九鐵路

修建北京至九龍的交通線是中國幾代人的夙愿：早在元代就有了從元大都直至九龍的南下驛道；近代以來，孫中山、毛澤東都曾為這一工程提出過計劃；進入20世紀90年代，富強起來的中國人民終于實現了這一愿望，一條縱貫南北、綿延數千公里的現代化鐵路干線出現在華夏大地上。

1958年，中國開始實際構思修建京九鐵路，那時的“京九”指的是北京到九江。1984年中英關于香港問題的《聯合聲明》簽署后，中國正式提出了“大京九”的方案，即將北京至九江鐵路延長至香港九龍，并力爭在1997年香港回歸祖國時全線貫通。

1993年5月2日，京九鐵路全線開工了。21萬人的建設大軍劈山越水，累計打通隧道56公里，架設橋梁1100多座，修建車站210多個，至1995年11月，不到三年的時間即告全線貫通。1996年9月1日京九鐵路全線開通運營，第二年通過了國家驗收。

這是中國有史以來規模最大、投資最多、一次建成最長的雙線鐵路干線。它北起北京西站，南至深圳，連接香港九龍，縱貫9個省市、108個市縣，綿延2397公里。

京九鐵路開通運營，對緩解南北運輸緊張狀況，改變鐵路運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，完善網絡布局，加快沿線革命老區的脫貧致富，以及適應對外開放，維護港澳地區穩定和繁榮等，具有重大的現實意義和深遠的歷史意義。

1995年11月16日京九鐵路全線鋪通

1995年11月16日11時40分，粵贛兩省交界的龍川，京九鐵路南北接軌的最后一顆螺栓被擰緊，整個華夏及全世界似乎都聽到了這鋼鐵大動脈貫通的撞擊聲。 它向世界宣告：貫穿中國南北的第三條大動脈京九鐵路全線鋪通。這條鋼鐵大動脈的建設，規模之大，涉及面之廣，是我國目前僅次于三峽工程的第二大工程，它的完成創造了中國鐵路建設的新輝煌。 2536公里的長大干線，一次性建成，創造了中國鐵路第一； 從全面施工到全線鋪通，僅用 3年，建設速度之快，創造了中國鐵路第一； 工程土石方2.5億立方米，打通隧道150座，總延長56.1公里，架設橋梁1045座，總延長183公里，工程量之浩大，施工之艱難，創造了中國鐵路第一。 京九鐵路是中國經濟騰飛的希望之路，為人民造福的幸福之路，它對中國社會發展的深遠影響，隨著歲月的增加，必將越發顯示出來。 北京西客站，京九的龍頭，已經成為北京市五大投資熱點之一。

京九經霸州，向東伸展出一支臂膀，直抵天津，溝通京山，京滬兩大干線。這條連絡線，雖然僅僅77.8公里，其作用卻非同小可。天津乃至東北，每年可有1000 萬噸物資經此浩浩蕩蕩南下，而京九鐵路也擁有了自己的出海口--天津新港。 衡水，華北明珠。京九鐵路在這里與石德線交匯，組成十字交叉路口。近兩年隨著京九即將建成，引起中外客商的注目，全區新增83家三資企業，僅今年上半年就簽訂外貿合同項目17個。衡水人談起京九，充滿了感激之情。 京九鐵路在商丘與隴海大動脈相交匯，從商丘北上可達北京，南下可至香港，東進到連云港，西出可達荷蘭港口鹿特丹，商丘成為歐亞大陸橋和南北大通道的交叉點，又是京九鐵路大型樞紐之一。

阜陽地區行署專員王懷中說：“過去阜陽人總認為 ‘走千走萬，不如淮河兩岸，喝酒有酒，吃面有面’，現在是‘盼鐵路，想鐵路，有了鐵路能致富’。”阜陽市市長王漢卿的名片上就印著大京九鐵路示意圖，鐵路米字的交叉點上，“阜陽”兩個字特別醒目。阜陽的領導者們早就定下：依托大京九，借勢發展，招商引資。 大別山為了脫貧，曾有許多構想，但是沒有鐵路，大多成了紙上談兵，京九鐵路上馬，大別山出現了前所未有的基礎建設熱，投資建廠熱。京九街、京九商店、京九餐廳，如同雨后春筍。 黃岡、紅安，這些戰爭年代有十多萬英雄兒女為中國革命獻出寶貴生命的地方，過去由于交通閉塞，經濟發展緩慢。如今，這里一下子成了投資者關注的熱土。

江西，歷史上曾因萬頃碧波的鄱陽湖和奔騰千里的贛江而繁榮過。然而，近代的江西己被擠出中國經濟的中心圈。京九鐵路有705公里途經江西境內，江西獲得了大發展的良機。 京九鐵路建成，每年可增加運力7000萬噸，基本緩解南北運輸緊張狀況。它連通京滬、京廣、京山、京秦、京包、石德、隴海、浙贛等鐵路線，完善了中國鐵路的路網布局，對發揮綜合效益，具有戰略意義。 京九鐵路把北京和香港緊密相連，對維護港澳地區的穩定繁榮，促進祖國統一大業和內地改革開放，都有著不可低估的作用。

縱貫大陸第三路——京九鐵路

早在1960年，中國鐵道部就開始醞釀修建一條南北新干線，其走向為北京經衡水、商丘、九江到汕頭，即京汕鐵路。后因國民經濟調整而停滯。1974年，鐵道部又計劃修建北京至九江鐵路，并為此進行過初測。1978年，鐵道部建議在“六五”期間建成北京至九江新干線，也因故未能實現。1982年8月，鐵道部再次報送了《關于北京至九江鐵路修改計劃任務書》。1983年，國家計委批復衡水至阜陽段設計任務書。至此，北京至九江鐵路建設正式納入國家計劃。

1987年，鐵道部在編制“八五”、“九五”鐵路網建設規劃時，考慮到既有的京廣、京滬、焦枝三大干線的運能已達飽和狀態，制約著國民經濟的發展；考慮到香港將于1997年回歸祖國；考慮到促進贛南、粵東地區的經濟發展以及加快沿線革命老區人民脫貧致富；決定將北京至九江鐵路向南延伸到九龍，形成繼京廣、京滬之后，縱貫我國大陸的又一條大干線。

京九線始于北京樞紐南端的黃村車站，向南經河北省的霸州、衡水，山東省的聊城、菏澤，河南省的商丘、潢川，湖北省的麻城，江西省的九江、南昌、向塘、吉安、贛州，廣東省的和平、惠州，與廣九鐵路布吉站相接，直達九龍，全長約2360公里。

京九鐵路沿線物產資源豐富，北段有華北油田和中原油田，產量約占全國原油產量的11%。沿線盛產花崗巖、大理石、瑩石等，湖北紅安瑩石礦為全國三大瑩石礦之一。大別山一帶黑色金屬礦有鐵、鉻、鈦、錳；有色金屬有金、銀、銅、鋁、鋅；非金屬礦有珍珠巖、瑩石、沸石、蛇紋石等，其中珍珠巖儲量約占全國已探明儲量的50%。廣東省連平縣有大頂鐵礦，平均含量46.49%。京九鐵路的建成方便礦石外運。贛南地區鎢礦蘊藏量甚多，現探明儲量約占全國儲量的25%。贛東及粵東北廣泛分布我國獨有的離子吸附型稀土，主要集中在尋烏、龍南、定南及贛南各縣。京九鐵路的建成，將大大促進上述礦產資源的開發。

京九鐵路沿線大多為經濟相對不發達地區，鐵路的建成為這些地區的脫貧致富創造了了條件。

云南有個百年小火車，被稱為鐵路的“活化石”，這是什么地方？

轟隆隆的火車代表的是被拉長的時間。坐在車上，逼仄擁擠的空間，渾濁凝滯的空氣讓旅程變得艱難而漫長。如今，飛馳的高鐵將時間縮短、距離拉近，火車兩側的風景轉瞬即逝，甚至來不及辨認。快節奏的生活讓人反而開始懷念“從前慢”，去建水古城乘坐一趟小火車，讓晃悠悠的感覺帶你再回從前，成為許多人喜愛的體驗之一。

建水古城小火車位于云南省紅河哈尼族彝族自治州，和現在1435毫米的準軌不同，依然保持著軌距為1米的窄軌，被稱作“米軌鐵路”。運行著的3趟米軌列車并非為招攬游客而特意修建，它們建于上世紀初，在大部分鐵軌都改造后，唯有這三趟，依然保持著老樣子老速度，不急不忙走著自己的節奏。

建水古城小火車從臨安站出發，途徑雙龍橋、鄉會橋，最后到達團山村，全程近13公里。不要說高鐵，即便是開車，13公里的路程最長也不過15分鐘，乘坐上小火車，卻可以晃晃悠悠走上3個小時，頗有些像經歷了一場電影里的慢鏡頭。

始發站臨安站位于蒙寶線建水東站舊址，在原有風貌基礎上，車站被打造為鐵路主題公園。走進售票廳，木質建筑、老照片背景都讓人有種恍然如夢的時光錯落感。

黃皮火車靜靜地在站臺上守候著游客，它們的樣式和高鐵是那么不同，讓人覺得坐上去就如同坐上了開往過去的列車，叮咣作響中，就回到了魂牽夢繞的某一天。

或許這里是最不像火車站的火車站吧，站臺旁就是居住著人家的樓房，鐵軌邊就停放著汽車，當地人挑著扁擔從鐵軌邊經過，充滿生活氣息的畫面讓冷冰冰、硬梆梆的火車變得溫暖而親切。

牛皮紙式的火車票也是滿滿的懷舊感。大部分城市中的火車票都已變成電子的，刷手機就能進站的便捷替代了紙質火車票的瑣碎，也讓人們失去了對一段路途的特殊紀念。

小火車內分為硬座和軟座，硬座為木色長椅，深褐色木板，窗戶明亮寬大，明媚的陽光沒有任何阻攔地照進車廂內，讓人的心情都跟著跳躍起來。

云南的好風景是眾所周知的，隨便一個地方都能入畫。小火車最后設有開放式觀光車廂，坐在木椅上，吹著溫柔的風，火車依山而行，一路上山花浪漫群山連綿，愜意極了。

建水古城的小火車，好像和這座古城一樣留在了舊日時光里，讓火車這個被打造得充滿高科技感的交通工具變得多情起來，讓人們得以跟著它的節奏，以一種更細膩的方式體味生活的另一面——慢慢即漫漫。

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