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1、中國路程最長的火車，全程需要6天時間，全程乘坐的旅客該如何解決“洗澡”這個難題？ 2、中國的高鐵幾乎年年虧損，那么票價更“親民”的火車如何呢？ 3、全國的客運都在賠錢，為什么說唯獨“京滬高鐵”在賺錢？ 4、高鐵與磁懸浮的十年拉鋸戰，中國為何最終選擇全面建設高鐵？ 5、中國的火車運營究竟是營利還是虧損 6、動車盈利還是虧本 中國路程最長的火車，全程需要6天時間，全程乘坐的旅客該如何解決“洗澡”這個難題？

這輛非常特別的火車，它其實并不是主要的一輛客運火車。他的出發點是北京終點站到莫斯科，他更多的是一輛觀光火車，人們乘坐這輛慢節奏的火車，也更多的是為了達到類似于旅游一樣放松身心的目的。

其實以我們國內現在高鐵技術的發展，中國到莫斯科的，這段距離完全用不了6天6夜。因為我們的高鐵現在時速正常運行的時候很輕松，可以達到300公里每小時，所以說完全不需要這么慢，只不過是有火車作為一種特色，它保留了下來，上面還是很舒適的，雖然說票價很貴，甚至說跟飛機票差不多了，但是基礎設施很全面從各種美食到服務人員到正常的休息都是沒有問題的。

這么長的火車，自然很少會出現硬座的情況，如果說這種6天6夜的火車出現硬座，那可能就真的是硬座了，因為一般人是頂不住的，所以說絕大多數都是硬臥了，或者軟臥。人們花的錢多，自然享受的待遇也就更舒服，然后上面的吃的喝的用的，生活用品洗澡一點都不少，畢竟能花和飛機票差不多價格的人選擇乘坐這一列火車，自然這列火車的盈利能力還是有的，人們花了這么多錢自然就能享受到更好一點的服務，洗澡的設施也還是有的。

這算是一個特別的旅游觀光類型的火車吧，因為中國北京到莫斯科沿途要經歷很多不一樣的定理風景。車速開的不是那么快，更利于人們去瀏覽風景，而且坐這列火車的人也不是特別趕時間的，如果說特別趕時間直接坐飛機北京到莫斯科，一天都用不了就能到。

[img]中國的高鐵幾乎年年虧損，那么票價更“親民”的火車如何呢？

這些年隨著旅游行業和國家基礎建設的不斷發展，人們不管是旅行還是出差辦事都變得越來越方便，其中高鐵和火車應該是人們出行首選的交通工具，因為高鐵的速度快、乘坐舒適性高，在熱門的高鐵線路上，上座率基本接近飽和。但是隨著中國高鐵建設不斷的擴大，國內除了熱門高鐵線路之外，其余大部分的高鐵都處于年年虧損的狀態，這不經讓我們產生了疑問，為什么中國高鐵幾乎年年虧損？那么票價更親民、更接地氣的火車是否也是一樣呢？有盈利嗎？下面我們就一起來了解下。

首先我們來說說高鐵為什么會虧損，高鐵是否盈利和規劃的線路以及上座率有關，在熱門線路上，高鐵的上座率高，并且呈現一個穩定的趨勢，那么高鐵是可以實現盈利的，比如京滬高速鐵路，這是一條連接北京和上海的高鐵專線，年客運量達到了8.25億人次，一年的利潤也是按百億來計算。但是除了熱門線路之外，大部分地區的線路都處于虧損狀態，原因其實很簡單，那就是乘坐高鐵的人數較少上座率不高，這樣自然就會出現虧損。其實我認為國家建設高鐵是出于戰略方面的考慮，有些地區是必須修建高鐵的，因為這樣不僅能方便人民出行，還能間接帶動城市發展、拉動城市經濟。總體上來說，國家考慮修建高鐵并不會簡單的看是否能盈利，而是出于多個方面來考慮的，國家不會因為偏遠地區無法盈利就不去修建高鐵，同時國家也不會只為了盈利而去修建高鐵。

相比之下，火車是否能盈利呢？我們都知道中國的火車發展是比較早的，中國的鐵路總里程也達到了13.1萬公里，其中高速鐵路只有3萬公里，也就是說中國的火車比高鐵更加普及和方便，至于火車是否盈利，我覺得還是和地域有關系的，總體上來說貨運火車會比客運火車賺錢，因為貨運火車一趟載物多，基本不會低載或空載出行。而客運火車根據地域的不同，有的地方上座率高，有的地方上座率低，總體上來說是盈利的，畢竟火車的票價比高鐵更親民，中國還是有很多老百姓會選擇乘坐火車的，即便是虧損也不會像高鐵虧損的那么多。

最后校長總結一下，中國很多的高鐵都處于虧損狀態，但是中國的火車整體上應該算盈利的，因為火車也分為貨運火車和客運火車，前者能實現盈利，后者也基本上不會虧損，總體來說火車是盈利的。

全國的客運都在賠錢，為什么說唯獨“京滬高鐵”在賺錢？

在人們的印象中，每當提及火車票價和鐵路損益時，總有專業人員出來解釋“客運不賺錢”“全靠貨運補貼進行客運，否則鐵路損失更加嚴重”為什么主要客運業務京滬高鐵這么賺錢嗎？鐵路客運真的虧損嗎？根據世界銀行的統計，中程距離的高速鐵路的客流量可以從35到4000萬盈利。同濟大學鐵路與城市軌道交通研究所教授孫章也參加了京滬高鐵檢查工作，并在接受采訪時表示“ 《中國經濟周刊》”。京滬高鐵驗收時，據估計，每年要實現盈利約8000萬人次。

2018年，京滬高鐵全線運送旅客1.92億人，使用全國鐵路里程的1％運送全國5.69％的鐵路旅客，遠超世界銀行的中檔高鐵損益點。趙健告訴記者，除了線路上的火車（僅在京滬高速線上）外，還有大量的火車穿越線路（始發于或結束于京滬高鐵）。京滬高鐵不僅連接了北京和上海這兩個大都市，而且還連接了國內的南北交通干線。例如，從東北到南方的火車，許多將通過京滬線，這增加了很多收入。”他認為，由于大部分客流是跨線客流，如果僅計算主要客流，京滬高鐵的盈利壓力將急劇增加。

京滬高鐵招股說明書也證實了這一推論。2018年，京滬高鐵開通了39,300列火車和133,200列火車。京滬高鐵表示，據估計，如果這條線的列車數量為2018年，列車的載客率將達到15％，以實現收支平衡；如果所有火車都是火車，則應該達到17.25。萬里的載客率為52％，或運營47,700列，載客率為81.64％，可以達到收支平衡。趙堅認為，京滬高鐵目前的產能尚未得到充分利用。 “現在京滬高鐵上運行的火車速度有所不同，有時是300公里，每小時是350公里。如果速度是每小時350公里，那么效率會更高。”

在很多人的印象中，每次鐵路票價調整時，總是有專家指出，客運實際上是在賠錢。京滬高鐵市場以及良好的盈利能力，使外界對旅客運輸是否會產生損失感到懷疑。實際上，除了京滬，京津，東南沿海鐵路以外，大多數高鐵線路仍然面臨虧損。

高鐵與磁懸浮的十年拉鋸戰，中國為何最終選擇全面建設高鐵？

二零零六年四月二十七日，上海磁懸浮列車首條線路開通運營，這是我國磁懸浮列車投入使用的標志性開端。近年來，人們首要選擇的出行方式除了汽車、飛機、自行車外，就是火車和高鐵了。

但為什么磁懸浮列車沒有成為大眾出行的常用工具呢？這是因為目前我國只有上海和長沙有磁懸浮列車，而高鐵卻可以通往全國各地。那為什么我國沒有選擇大力建造磁懸浮列車呢？

磁懸浮是目前最快的地面交通方式，在整個運行過程中都懸浮于軌道上，不會與地面接觸。磁懸浮技術可以根據速度的不同分為低速、中速、高速和超高速四種。速度低于一百二十公里每小時的是低速，磁浮速度在一百二十公里每小時和兩百公里每小時之間的是中速磁浮，速度在兩百公里每小時和三百五十公里每小時之間的是高速磁浮，而速度在每小時三百五十公里以上的就屬于超高速磁懸浮了。

其中中低速磁懸浮技術是最適合在城市中使用的，磁懸浮列車有常導電磁吸引式懸浮和超導推斥型懸浮兩種懸浮方式，而二者的原理大不相同。常導電磁吸引式磁懸浮對懸浮的控制是通過電磁力來實現的，列車上的長導電流產生電磁吸引力，會通過對軌道校方導磁體的吸引使列車浮起，再經直線電動機驅動列車就可以使其高速前進。

原理就是給位于導軌下方的懸浮電磁鐵線圈提供電流，使其產生電磁場，在與軌道上的鐵磁性導軌產生相互作用，它們之間產生的電磁吸力就可以使列車懸浮在一定的高度。但因為電磁吸引力和氣隙大小近似呈平方反比的非線性關系，也就是說當氣隙減小時，電磁的吸力將會增大，致使氣隙變得更小。反之，氣隙增大時，電磁吸力則會減小，氣隙就進一步增大，因而長導電磁吸引式磁懸浮系統從本質上來講是不穩定的。

加上這種列車懸浮的高度大概是十毫米，必須要有精確快速的反饋控制系統，才能保證練車安全、穩定的懸浮。超導推斥型磁懸浮列車，通過利用同性磁極之間的相互排斥原理來實現列車懸浮。在磁懸浮軌道上，安裝著依照一定規則排列的八字形線圈，列車上有超導線圈或永磁，當列車以一定速度行駛時超導線圈或永磁產生的強磁場，就可以在八字形線圈內產生相應的感應電流，感應電流竟然會產生更強大的電磁場。

如此一來，八字形線圈的下半環中形成推至磁場，而上半環中形成的是吸引磁場，在它們的共同作用下，能夠使列車懸浮。這種磁懸浮列車的超導系統電磁力相比前者來說更為強大，可以使列車懸浮高度為一百毫米。

通過剛才對磁懸浮列車的原理分析，我們可以看出磁懸浮列車需要的軌道條件極為嚴格，要要在全國范圍內鋪設磁懸浮軌道的話是需要花費巨資。當年計劃建造京滬磁懸浮時報價為四千億人民幣，但高鐵報價卻在一千三百億左右。盡管那條高鐵建造出來實際花費兩千兩百億，但比起磁懸浮而言還是少花了一千多個億，這還是在磁懸浮實際造價不超過預算的前提下保守預估的。

再來看看當時中國經濟條件，鐵路總公司那時候的資金也不算很充裕，那時中國鐵路總公司的資產總共有四萬六千億。磁懸浮能將其負債率提高百分之八，而高鐵卻只有百分之二點七左右，正所謂錢要用在刀刃上，以我國當時經濟條件再加上企業需要求穩，那么優先選擇性價比更高的高鐵也是理所應當的。

除此之外，若將磁懸浮列車真正投入使用，那么磁懸浮列車的運營成本要遠遠高于高鐵，還有就是使用的軌道問題，雖然高鐵也需要在全國范圍內大量修建高鐵軌道，但是它卻可以兼容現有的軌道網絡，也就是說普通火車也能在高鐵的線路上行駛，而且一條高鐵線路可以有多個列車在上面行駛。

但磁懸浮列車只能在專門的磁懸浮線上行駛，還只能有一列在上面行駛，因而高鐵在成本方面具有絕對性優勢。我們再從速度的角度來看，如今的高鐵速度一般都在兩百千米每小時，但是復興號已經達到平均三百五十千米小時了，最高時速可達四百三十一公里，與運營時速為四百三十千米每小時的上海磁懸浮列車相比，已經相差不大了。

可能有朋友認為，畢竟磁懸浮列車在速度上還是有優勢，可以為人們節省時間提供便利，那成本貴一些應該也是可以理解的。那你可能還不太了解我們中國正在研發的下一代軌道交通系統真空運輸系統，它可是比磁懸浮列車的速度快了五倍左右，該系統的理論時速達兩千九百公里，甚至有望提速到五千公里每小時的極限時。

所該系統使用了真空管道技術，據了解，真空運輸系統在這兩年研發中已經取得了很大的進步，顯然該項目更值得我們投入更多的人力和物力去支持。當然也許在未來不久，磁懸浮列車就沒有什么競爭力了。

還有就是在知識產權上，我們也有些被牽制，我國只在中低速磁懸浮列車技術方面擁有自主知識產權，引進的高速磁懸浮產權卻大部分都在德國，依然選擇磁懸浮列車的話，那么我國上萬公里的鐵路都將會受制于人，出了問題只能找德國專家來修。在建設、維護以及運營等各個方面都將支付給外商一大筆報酬。

高鐵就不一樣了，中國擁有高鐵完全的知識產權，選擇高鐵就恰恰能夠很大程度上避免沒有知識產權帶來的各種不方便，甚至后期可能出現的其他隱患。事實也證明，國家選擇高鐵決定是正確的，要知道以前在世界上所有擁有高鐵的國家中，除日本之外，沒有哪個國家的高鐵是盈利的。

只是近年來，日本的高鐵盈利能力正在逐步下降，甚至快要陷入虧損的狀態。但是我國的京滬線高鐵卻早就開始盈利了。在二零一四到二零一七這三年間，京滬高鐵公司盈利達到了二百九十九億元，他被媒體稱為全球最賺錢的高鐵。

雖然現在我國高鐵主要是京滬高鐵在盈利，但隨著我國各地經濟的迅速發展，人們的出行對高鐵的需求也會越來越多，也許不久后我們中國會出現更多的盈利性高鐵，讓中國再一次在世界范圍內大放異彩。

中國的火車運營究竟是營利還是虧損

在改制三年后，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）仍然處于巨虧狀態之下。9月7日，新京報記者獲悉，鐵總在上海清算所掛出的財務報表顯示，鐵總上半年虧損逾70億元。新京報記者發現，鐵總連續幾年的財報均呈現“上半年巨虧，全年盈利”的現象。

動車盈利還是虧本

中國高鐵處于虧損狀態。

1、國家鐵路集團主要負責高鐵的運營，而高鐵本質上是一個投資巨大，回報較慢的基建項目。

2、高鐵擁有極為龐大的運維團體。中國高鐵素來以質量與速度聞名世界，因為我們擁有高素質的駕駛員及乘務人員，因此中國高鐵的運維成本也極高，國外高鐵的成本僅是國內的三分之一。

法律依據：

《鐵路安全管理條例》

第八條鐵路建設工程的勘察、設計、施工、監理以及建設物資、設備的采購，應當依法進行招標。

第九條從事鐵路建設工程勘察、設計、施工、監理活動的單位應當依法取得相應資質，并在其資質等級許可的范圍內從事鐵路工程建設活動。

第十條鐵路建設單位應當選擇具備相應資質等級的勘察、設計、施工、監理單位進行工程建設，并對建設工程的質量安全進行監督檢查，制作檢查記錄留存備查。

第十一條鐵路建設工程的勘察、設計、施工、監理應當遵守法律、行政法規關于建設工程質量和安全管理的規定，執行國家標準、行業標準和技術規范。

鐵路建設工程的勘察、設計、施工單位依法對勘察、設計、施工的質量負責，監理單位依法對施工質量承擔監理責任。

高速鐵路和地質構造復雜的鐵路建設工程實行工程地質勘察監理制度。

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