0.03度

千分之三十表示三十個千分之一，或者把單位“1”平均分成1000份，表示這樣的30份。

鐵路的坡度是以千份比[‰]作為顯示坡度的參考值的，鐵路兩側也有那些牌子上也是這么寫。

千份比越大，坡度越陡

因為直接用普通幾何中的幾度幾度來測量，是不準確的，要知道，列車不是汽車，如果哪怕有幾度的落差，就已經相當于把火車仍下懸崖了，依靠列車的空氣制動已經根本沒辦法制動了。

目前中國大多數鐵路落差為10‰以內，最大的據說達到了35‰

比如成昆線最大坡度是16‰京包線在14‰鷹廈線在22‰寶成線30‰等等

目前按照電力機車的設計水平，40‰甚至50‰都是沒有什么問題的，按照內燃機車在40‰左右也是沒問題的。

干慶隧道全長6693米，是單洞雙線隧道，也是大西客專最長的隧道，由于地質情況復雜，掌子面呈現富水、飽和砂泥夾砂層或砂層、粉質粘土、砂巖等相互膠結的復合地層，施工難度大。

忻州隧道也是其中之一。該隧道全長3083米，洞頂埋深淺，開挖段面大，各類溝壑相互交錯，極易引發塌方，被當時鐵道部列為五大風險隧道之一，也是全線唯一一座濕陷性新黃土下穿高速公路隧道，施工難度可想而知。

大西高鐵穿越汾河谷底、呂梁山脈、太岳山脈、跨過黃河、直達秦嶺地貌，地質條件非常復雜，全程橋梁和隧道長度占總長度的86%以上。而在大西高鐵山西境內霍州至洪洞段，有一段千分之三十的坡道。也就是說，列車每前進一千米，高度就會上升30米，雖然這個坡道看著并不大，但是在鐵路建設過程中，這已經是國內最陡峭的鐵路坡道。面對這個陡坡，如果按照以往的處理經驗，最好是打隧道。

關鍵它的地質條件非常差，它(大西高鐵)通過一個斷層，通過一個七公里長的破碎帶，還有一個富水層，在這樣的情況下，搞隧道施工的風險非常大，工期的風險也非常大，如果說水流失了以后，會對老百姓飲水造成直接影響，因此環保的影響也是非常大。這一段的地質條件差，沒辦法打隧道，因此設計人員只能使用陡坡架橋梁通過。此外，因為上坡下坡都是斗陡坡，設計人員用大圓弧將其平順地連接起來，這樣在翻越山頂的時候，乘客在車廂內就感覺不到變化。這一(千分之三十坡道)的成功應用，為我國在山區搞客運專線，提供了一個十分成功的經驗。

京張鐵路最大坡度是千分之三十五，是中國現有鐵路中坡度最大的地方，只有寶成鐵路秦嶺一段可與之相比。請看我的這篇文中的第五張圖：

一般鐵路最大要控制在千分之三十三之內。

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