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1、世界上高鐵最發達的國家是剛果嗎 2、為什么美國火車多是內燃機車？ 3、英國,美國,中國這三個國家鐵路發展情況有什么特點？ 4、世界上哪個國家鐵路技術最發達 5、世界上最快的火車是那國啊？ 世界上高鐵最發達的國家是剛果嗎

不是。

根據騰訊網顯示，世界上高鐵最發達的國家不是剛果。

世界上高鐵最發達的國家是德國、西門子、川崎工日本、中國中車、中國。

[img]為什么美國火車多是內燃機車？

為什么美國火車多是內燃機車？

要回答這個問題，需要首先澄清一個誤解，“美國的鐵路十分落后”？恰恰相反美國是世界上鐵路最發達的國家，1916年,美國鐵路總里程達到 歷史 最高峰，“41 萬公里”。此后,由于高速公路和民航的發展，大量線路被拆除和封閉, 路網長度不斷縮減,但迄今仍以約 23 萬公里居世界第一。我國近年來鐵路大發展，至2019年末，多條高鐵開通，全國鐵路里程達到13.9萬公里。但與美國相比，鐵路里程還有比較大的差距！

再來說美國火車為什么多是內燃機車，這是由美國 社會 、經濟狀況決定的，主要原因如下：

.1、美國很早就建成完善的鐵路網，盡管現在內燃機車從技術上講有點落后，但現在也足可以滿足美國 社會 的使用需求！

2、美國高速公路和航空運輸發達。美國人出行，近途開 汽車 ，遠程坐飛機，美國各種機場達到20000多個，是其他國家遠遠比不了的！

3、美國的鐵路以貨運業務為主，主要是來往于東西海岸之間的集裝箱。目前鐵路貨車軸重普遍為30t集裝箱裝采用雙層運輸方式。兩層AAA的箱子用專用平車裝好后高度還是過高，電氣化鐵路的界限滿足不了要求。

4、鐵路的電氣化改造投資很高，除了接觸網、牽引變電所、還有給接觸網供電的饋線、給牽引變電所供電的高壓輸電線路這些供電設施外。還需要橋梁隧道的改建等等……不劃算。

5、美國油價低，使用內燃機車性價比高。電氣化鐵路接觸網等供電設施高額維護費，是美國鐵路公司的經營者們無法接受的。

6、美國干線貨運鐵路質量非常好，在美國你看到一列掛著七八臺甚至十來臺內燃機車的重載貨物列車，這種列車用來橫跨大陸來往于東西海岸的直達貨物，美國軌距和我們是一樣的1435mm準軌。中國的火車（動車除外）在上面跑絕對不成問題，但反過來直接把美國的火車開到中國來非把我們的鐵路壓壞不可！電力機車一樣可以牽引萬噸貨列,，但是投資、改造、維護費用太高，是十分不劃算的！

綜上所述，美國很早就建成完善的鐵路網，盡管內燃機車從技術上講有點落后，但對于美國目前 社會 經濟需求來說足夠用了，沒必要再去投巨資建設現代的高速電氣化鐵路！

相反，我國由于國情不同，正是需要大力發展鐵路建設！我國高鐵近年來發展迅猛，成為目前世界上最大的高鐵里程，京廣線2298公里，是世界上最長的高速鐵路線。預計到2020年，中國高鐵線路總里程將達到5萬公里！

美國鐵路比較老，許多鐵路有著上百年的 歷史 ，絕大部分鐵路都是二戰之前建設的，二戰之后基本沒有建設新線。當電氣化鐵路在世界上普遍建設的時候，美國的鐵路已經進入了衰退期。

一方面是由于新型交通工具如航空、高速公速等搶占了美國鐵路的市場，在遠程客運方面，航空快捷，對美國這樣的發達國家而言，人們普遍有能力承擔。而高速公路方便，在美國這個車輪上的國家也大受歡迎。在貨運領域，由于美國戰后重工業長期低迷，因而對鐵路的需求又一直不旺。

另一方面也是也與美國政治上的不積極有關，在美國各級議會和政府中有大量的來自航空、石油、 汽車 界的代言人，他們不希望美國鐵路的現代化搶占他們的市場，而美國的鐵路又多是私有的，沒有政府的介入，鐵路這種高投資的基礎設施建設很難大規模開展，這就是為什么在戰后世界各國積極發展鐵路這種高效運輸工具的時候，美國卻陷入了沉默，只靠吃老本，對舊有線路小修小補沒有大的發展。雖然近些年，美國政界的一些有識之士認識到了鐵路這種古老的運輸工具的巨大潛力，但可惜雷聲大雨點小，鐵路在美國的發展依然止步不前。在各國大量建設高速的時候，美國卻長期沒有多大進展，甚至遠遠落后于新興的鐵路大國中國。

這個題目很容易讓人誤解，認為美國鐵路運輸相對落后，而且內燃機車沒有電車先進。

美國鐵路運輸近些年的發展確實不太好，但是內燃機車并不是比電車落后的機型，這要看應用在哪個領域。

如果以客運為主，電車在速度和舒適度方面比內燃機車要好。但如果以貨運為主，內燃機車的牽引力以及運輸成本則比電車有優勢。

我國高鐵大力發展，取得了舉世的成就，大量高速穩定的電車取代了以前的內燃機車，這讓人們產生一種錯覺，認為電車比內燃機車要先進。

但事實上，內燃機車并不落后，而且是在電車之后才出現的，美國是世界上內燃機車技術最先進的國家。1925年，美國第一臺柴油機車正式投入運營，內燃機車比蒸汽機車效率更高，更清潔，相比電車受限制較少。

美國內燃機車的馬力已經突破6000匹，牽引力普遍達到了700kn。而且當前美國的內燃機車也完全符合環保標準，t4排放標準的機車基本看不到黑煙。

目前世界上最長的列車長度達到了7353米，總重量99374噸，由美國的8臺AC6000CW內燃機車牽引，平均每臺內燃機車分攤了12000噸的重量。

所以美國的內燃機車并不是我們印象中的“落后機車”。但是電車在速度和載人方面確實要比內燃機車更好，美國為什么不發展更高速的高鐵呢？主要是由美國的國情決定的，具體有以下幾個原因：

中國近些年高鐵發展迅猛，鐵路里程達到了14.6萬公里。但是鐵路里程最長的國家是美國，目前約為26.8萬公里，曾經最輝煌的時候，美國的鐵路里程達到了41萬公里，可以想象美國的鐵路真的不落后。

但也正是因為美國的鐵路里程居世界首位，如果要改成高鐵或者換成電車的話，所花費的成本是難以想象的。

在運輸方面，內燃機車燃燒柴油，相比電車的耗能更加節省，內燃機車的運輸成本比電車要低。

所以出于成本考慮，美國沒有將內燃機車換成電車。

從美國的好萊塢大片以及新聞報道中，我們經常看到美國人選擇的出行方式要不就是私家車，要不就是飛機，很少看到做火車出行的美國人。

這是因為美國的公路運輸和航空交通非常發達，美國公路里程超過650萬公里，幾乎覆蓋美國的各個角落，加上美國家庭幾乎都有私家轎車，近處的外出基本上都會選擇駕車出行。遠程旅行的話，基本上都會選擇飛機。

所以說，美國公路和航空交通的發展，取代了鐵路運輸的客運功能，很少人選擇鐵路出行。將內燃機車改成電車，完全沒必要。

我國鐵路運輸除了貨運，更多的是肩負這客運的作用，尤其每年春運是全國性的人員大流動，很難相應沒有鐵路運輸會是什么樣的情景。

而美國則不同，美國的鐵路的主要功能是貨運，長距離大宗貨物的運送，是美國鐵路的主要任務。

在運輸貨物方面，內燃機車比電車牽引力更大，成本更低，所以內燃機車是更好的選擇。

美國的經濟發展方式與我們不同，我國的鐵路運輸由國家掌控背書，而美國的鐵路很多都是私營的。

將內燃機車換成電車是一個只能靠國家的力量，才能完成的事業，美國的鐵路“主人”根本沒有能力完成淘汰內燃機車的壯舉。況且這些私營企業主，也不愿意花費大量資金，將內燃機車換成電車。

所以美國鐵路運輸的經營性質，也決定了他們的內燃機車不會輕易更換。

美國三權分立的政治制度，兩黨輪流坐莊，在很多大型工程方面很難達成共識。

將內燃機車換成電車，更新升級鐵路運輸系統，是個全國性的大工程，必須民主黨與共和黨通力合作才能完成，然而兩黨是不會合作的。

其實美國也不是沒有想過發展高鐵，拜登在與特朗普競選總統時，就提出過建設高鐵的設想。如今的拜登政府，也計劃修建高鐵。但拜登政府面臨的問題是資金來源，國會不一定會批準大筆的資金，用于鐵路運輸的支出。

美國前交通部長拉胡德表示，如果美國國會兩黨無法進行跨黨派合作，修建高鐵這樣的超級工程，根本無法實現。

再者，美國國會議員，很多都是公路和航空業的代言人，他們也不愿意讓高鐵發展起來。

所以美國的政治制度，也是美國無法發展高鐵的原因之一。

內燃機車并不比電車落后，也不能因為美國沒有高鐵，就判斷美國的鐵路運輸不先進。

美國火車大多采用內燃機車，這跟美國的具體國情是有關系的，不能簡單的認為，發展高鐵才是鐵路先進的體現。

讀者朋友們如果有更好的見解，歡迎在評論區發表意見！

小伙伴們，這真是個有意思的問題。我們這邊搞高鐵，復興號，美國那邊無動于衷，遍地跑的是內燃機車，是不是美國人缺心眼呢？

我想，你要是這么想的話，那也太不懂美國的國情了，也就是說，不能用我們的眼光看美國的事情。

我認為，美國大多還在使用內燃機車有以下你個原因。

一．美國是個坐在 汽車 輪子上的國家

大家知道， 汽車 在美國人的日常生活中，并不算什么了不起的的東西，一般人都擁有一輛 汽車 ，擁有幾輛的也不奇怪。甚至，一個美國人，在遠離工作一百公里左右，天天開著 汽車 去上班的也大有人在，這并不是什么稀奇的事，這同我們遠離工作單位三四十公里，天天開車上班一樣，沒有什么區別。

因此，在中短途上，美國人開車旅行，就很少坐火車了。

二．美國的空中交通發達

一般來說，美國人想從南方到北方，或從東海岸到西海岸如果路途和遙遠的話，他們首選的是飛機。因為飛機快捷并且安全。何況中間還隔著一個國家呢。

由于美國國土是一個不連續的國土，這也逼迫著人們首選遠途旅行想到了飛機。

三．美國的制造業的沒落

美國的主要經濟支柱是飛機制造，電子芯片及軍火制造及農業。在民用方面，哪怕是一臺電視機都需要進口，更不要說服裝，鞋帽了。

再有，就是美國的資產都在那幾家大財閥手中，他們就是資金利益最大化，發展高鐵對他們來說達不到利益最大化，因此，他們對火車是不是電器化，高鐵化毫無興趣。

所以，在美國，火車大都是內燃機車，你就不要大驚小怪了。

因為美國鐵路運營考慮的是成本，燒油比用電成本相對低，而且一旦電網發生故障就會徹底停運。電氣化鐵路不但機車需要維護，電網也需要維護，發生戰爭一旦被破壞，光修復的電網的時間就可能貽誤戰機！！

美國地廣人稀，鐵路私有化，航空業高度發達有2萬多個機場，還有成熟的高速公路系統，所以鐵路基本只靠貨運盈利，很多鐵路大部分路段都在荒蕪人煙的地方，電氣化建設維護成本太高，購買電力機車也要花錢，而且美國的人工也很貴。為了降低運營成本提高運量，都采用35噸軸重的重載鐵路，線路維護都不怎么樣，就盡可能提高機車的性能和效率。而且美國油價低，電氣化鐵路沒有優勢，也造就了現在美國內燃機車，大多為六軸機車，功率才4000多馬力，牽引力卻有800多kn。同樣為六軸機車，國內的HXD2B功率有9600kw，牽引力才584kn。

目前的世界紀錄最長火車保持者，澳大利亞必和必拓公司開行的世界上最長最重的貨物列車，列車全場7353米，一共有682節車廂8臺美國產AC6000CW型內燃機車，列車總重達到了99374噸。堪稱10萬噸級列車。平均一臺機車分擔了12000多噸的重量。而國內的HXN5的原型車就是AC6000CW，到目前為止HXN5和HXN3都是國內所有六軸機車牽引力最大的。

美國石油資源豐富，而且很多線路不是電氣化鐵路。而且這和美國 歷史 有關系，在20世紀早期，美國經常發生煤礦工人罷工事件，煤炭的供應非常不穩定，同時價格很高。

但美國在德克薩斯等地新開了很多油井，油價非常便宜，美國的很多蒸汽機車就都被內燃機車，而同時期的西歐還主要是蒸汽機車。

后來隨著航空業的發展，美國就跳過了發展電力機車的時代，進入了航空運輸，美國還因此拆掉了很多鐵路。此外，還有一點就是美國的公路運輸也很發達，幾乎家家都有小 汽車 ，乘坐火車的需求不大。

所以，沒有電氣化的鐵路仍然使用內燃機車，而且美國的內燃機車性能很好，曾經還出口給我國很多，比ND5、AC6000CW(我國戚墅堰機車廠與美國GE還據此聯合開發了HXN5型內燃機車)。

美國鐵路發展比較早，加上鐵路公司都是私有公司，更換電力火車需要成本核算；單單是整條鐵道線路更換電力系統的成本就高得驚人，還要購買電力車輛，這些成本都是非常巨大的；短期內不能回本是沒有哪個私有公司愿意去做的，除非美國政府掏錢去做；但是，美國是石油出口大國，大量便宜的燃油，而且高速公路網絡發達，美國政府哪里可能出錢更換鐵路，購買電力機車；美國政府正需要美國老百姓大量購買本土品牌的 汽車 呢！

雖然美國的鐵路總里程達到了32萬公里，而中國目前才有12萬公里，但是美國鐵路比較老，許多鐵路有著上百年的 歷史 ，絕大部分鐵路都是二戰之前建設的，火車也多為內燃機車，當然美國鐵路的設計規劃目的都很明確，就是為了貨運，美國的內燃機車的牽引能力要比我們國家的厲害很多，貨運能力非常強大。

美國對電氣化的機車需求不是很大，美國在高鐵還沒發明的時候就已經有了非常發達的洲際高速公路系統和航空系統，美國不像中國有那么多人口300W以上的城市，美國的主要城市都集中在東西海岸，五大湖地區，進有高速，遠有飛機，發展現代化的普通電氣機車沒有太大的意義，何況內燃機車在貨物運輸方面經濟效益是最大的！

但說到美國發展現代化的高鐵，面臨的困難是空前的，因在建設這種跨越各州的高鐵項目時面臨的阻力和成本都會很大！如果像中國一樣是國家統籌的話，建高鐵美國難道不想嗎！但美國卻沒有能力征收各州的土地，高鐵你往哪里建，另一方面也是也與美國政治上的不積極有關，美國是議會制國家，各級議會和政府中有大量的來自航空、石油、 汽車 界的代言人，理所當然，他們并不希望美國鐵路的現代化搶占他們的市場，這也就是為什么在二戰后世界各國積極發展鐵路這種高效運輸工具的時候，美國卻陷入了沉默，只靠吃老本，對舊有線路小修小補！

雖然美國鐵路總里程很大，交通設施也非常先進，但就鐵路運輸這一方面，美國已經遠遠落后了！

首先美國的客運貨運周轉量出中國要少很多。二戰后幾十年間美國從工業制造大國轉型為 科技 金融服務大國，所謂的美國制造大多是美國擁有產權或者公司是美國的，但制造地卻在世界各地，加之沒有 科技 含量利潤超低曰用大都來自世界各地！其次也可以說是地廣人稀， 汽車 ，高速公路，飛機，機場十分發達！再次美鐵都是私營公司，對國民福利與他無關！最后美國是強盜國家世界的石油就是他家的石油他想多少買誰敢不答應，利比亞，伊拉克就是例子，況且還有一批奴才國家臉貼著美國屁股白送，你說石油能貴嗎！均合上述原因美國不需要電氣化高速鐵路，也沒有建設的國家需求！和中國不一樣，人民鐵路為人民！至于說害怕戰爭一來全癱瘓了更是無稽之談，為了備戰就不要發展了嘛！

英國,美國,中國這三個國家鐵路發展情況有什么特點？

英國鐵路

英國鐵路運輸始于1825年，是世界鐵路運輸的鼻祖。走到今日，英國“火車”已經經歷了“私有化-國有化-私有化”的輪回。

總里程：15754千米年客運量：14億人次（2012年）

英國是世界上鐵路商業運營最早的國家，直到今天，英國鐵路系統公與私的爭論仍未消失。

從倫敦希思羅機場出來，去往火車樞紐站國王十字站，差不多要一個小時。時間正值下班高峰之前，火車上的人不多。這是英國最老的地鐵線路之一，時而走在地下，時而在地上爬行，車內的陳設和窗外的景色，一路上滿滿當當都是歷史。車廂狹窄，鋪設的軟墊透著英式做派，只不過，收不到移動信號。

最突出的特點是貴。票價在非高峰時段也超過三英鎊，如果是高峰時段還會更高。然而，英國人一直將在高峰時段隨行就市的提價視為當然。

票價高昂，是英國鐵路服務的一大特點。如果將價格限定在某一水平，鐵路能否吸引更多旅客，從而靠薄利多銷達到不賠錢的水平，不得而知。問題在于英國人不信任這一套，即便是可以帶動整個社會的火車頭，一樣也要看能否盈利。如果在經濟上不具有可行性，就寧可放棄。只不過，即便在將提高資源配置效率奉為圭臬的經濟學界，很多人也有異議。

英國是世界上鐵路商業運營最早的國家，現在去湖區和一些小城市，偶爾仍可看到已改為旅游設施的老火車冒著白煙行進。時至今日，英國鐵路在歐洲仍算是客流量和運營效率比較高的網絡之一。

英國鐵路系統隨著監管理念的變化走過了一段曲折往復的歷程。最早的鐵路基本是私有，大大小小的公司你管一片我管一片，有人將之描述為“一塊塊的補丁”。從一戰開始，在各種因素推動下，這些公司逐漸合并，形成了幾家大的私營公司。人們開始意識到，鐵路集中運營有一些好處。

二戰后不久，英國的鐵路系統變為國營，直到1995年私有化。鐵路設施升級和設備更新在上世紀50年代繼續進行，但不久之后，英國交通管理當局的一些調整使得對于交通系統的整體協調減弱，鐵路運送旅客的數量在國有化之后開始走下坡路。

從上世紀60年代起，出于盈利考慮，英國撤銷了一些偏僻小站，鐵路網萎縮。這些小站貢獻的客流量相應減少，對鐵路干線的客流量也產生沖擊。

到了1995年，英國鐵路再度私有化，鐵路網交給一家公司維護，但鐵路服務公司分包給了幾家公司。此后，鐵路客流量確實顯著反彈，服務也有所改善。不過，私有化之后，鐵路的票價也提高了。

直到今天，英國鐵路系統公與私的爭論仍未消失。有些人認為國營容易效率低下，服務不易優質，但也有許多人認為龐大的國家鐵路系統需要統籌協調，不能只看盈利。鐵路是十分重要的基礎設施，可以拉近城市的距離，長遠而言可以助推經濟發展、創造效益，私營機制難以顧及這些因素。

美國的鐵路。

1825年，世界第一條鐵路在工業革命發祥地英國誕生。4年后，美國第一條鐵路——巴爾的摩到俄亥俄鐵路竣工。

（美國鐵路網）

美國鐵路網是世界上規模最大的鐵路網，運營線路長度超過250000公里，其中貨運線路占該國鐵路網總網絡的

80%左右，用于客運的網絡里程僅為35,000公里。

（美國公路網）

這是因為，二戰后美國高度發展的公路運輸和航空客運搶占了美國鐵路的客運市場。

中國鐵路。

中國第一條鐵路是1865年，英國資本家杜蘭德在北京宣武門外修建的一條鐵路，慈禧太后下令讓步軍統帥以“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”為由，把它拆除。

中國第二條鐵路出現在1875年的上海，還是由英國人修建；后被清政府花28.5萬兩銀子贖回，然后拆掉。

（吳淞鐵路）

第三條鐵路是1881年由中國人在開平煤礦（李鴻章興辦）修建的，起自唐山，止于胥各莊(今河北省豐南區)，長9.7公里，現為北京至沈陽鐵路的一段。

（唐）

（唐胥鐵路）

新中國成立后，在國家的大力發展下，中國鐵路迅猛發展。

截至2018年年底，中國鐵路營業總里程達13.1萬公里，規模居世界第二；其中高速鐵路近3萬公里，位居世界第一，全國鐵路復線率和電氣化率分別達到57%和67%，分別位居世界第二位和第一位。

（中國鐵路網分布圖）

（中國高鐵）

世界上哪個國家鐵路技術最發達

亳無懸念：中國第一。

無論是普鐵、動車、高鐵中國的建設里程世界第一，高鐵甚至超過全球的里程總和。

現在高鐵得以中國規則來衡量，凡是時速低于300公里的，均為動車。按照這個標準來執行，目前高鐵只有中國一家，其余的降為動車。

世界上最快的火車是那國啊？

高速列車分輪軌列車和磁懸浮列車兩種，法國、德國、日本等處于世界先進。日、德在磁懸浮新技術上激烈競爭，磁懸浮列車的世界最高時速是日本創下的581公里，但未投入商業運營。法國則加大對輪軌高速列車的科研投入，在保持輪軌515.3公里最高時速17年運營之后，法國著名的TGV高速列車試驗型V150，新近又創造時速574.8公里的世界紀錄。

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