比利時樂透 、法國快步、巴林王國 巴林美利達、哈薩克斯坦 阿斯塔納、博拉車隊 好像是德國的、 太陽網車隊（前身為禧瑪諾車隊）、波蘭 CCC車隊、俄羅斯 喀秋莎車隊、法國 FDJ、西班牙 移動之星、沙特 阿聯酋航空、荷蘭珍寶車隊、還有很牛的英國 英力士車隊（天空車隊）、法國AG2R、南非 達科車隊、澳大利亞 綠刃車隊，剩下還有些二級車隊（拿外卡的）崔克車隊、旺蒂車隊。

贊助商的不太清楚，上面的車隊很強的有 法國快步、西班牙移動之星、比利時樂透、荷蘭珍寶還有英力士、太陽網也差不多，中等厲害的有 博拉車隊、CCC、綠刃車隊、阿斯塔納、FDJ，剩下的水平都差不多，外卡車隊主要是年輕，留不住人才，很多年輕的小將都回去大車隊發展。

法拉利車隊成立于1929年，車隊總部在Modena。法拉利車隊是F1歷史上最具歷史傳奇色彩的車隊，紅色是法拉利車隊的標志色。

成立初期的法拉利是為阿爾法-羅米歐出賽的，直到上世紀40年代之后，法拉利才脫離阿爾法-羅米歐，成為完全獨立的一支賽車隊。

法拉利廠徽"躍馬"的司標，其來由有著一段傳奇色彩的經歷，這"躍馬"是第一次世界大戰的意大利空戰英雄Francesco Baracca家族贈與恩佐·法拉利的禮物，而恩佐則將這榮耀的"躍馬"作為了法拉利廠徽。

上世紀的70年代是法拉利車隊在F1風光無限的十年，在奧地利車手勞達的強悍駕車風格的作用下，車隊贏得了無數次的勝利，在1979年拿下了年度車隊總冠軍。但恩佐做夢也沒想到，法拉利這次取得的冠軍與下一次車隊獲得冠軍的時間竟要相隔20年，1999年F1賽季法拉利車隊才又一次奪得冠軍?？墒嵌髯魶]能親眼目睹1999年法拉利奪冠的場景，恩佐·法拉利在1988年8月14日病逝于Modena，享年90歲。

車隊歷史：

法拉利車隊現在是，并將一直是F1最負盛名的車隊。90年代，邁凱輪車隊迅速崛起,大有趕超這支擁有躍馬標志的車隊。此前，若以最終贏得比賽論數，法拉利一直都是最成功的車隊。1999賽季，法拉利重新奪回了車隊冠軍，再現了當年的輝煌。

早在第二次世界大戰之前，法拉利即是F1的參賽者之一。1950年開始舉辦世界錦標賽，恩佐·法拉利以勁旅姿態出現。第一屆錦標賽無功而返之后，阿爾伯托·阿斯卡利和瓊斯·弗羅蘭在51年代表法拉利出戰，對壘阿爾法·羅米歐車隊。阿斯卡利僅以微弱的差距在賽季末的最后一場比賽敗給了胡安·曼紐爾·方吉奧。隨后，當F1的官方組織出臺了2升規則時，法拉利已做好了充分的準備。52、53年的賽場，阿斯卡利一統天下。但引進了2.5升規則后，阿斯卡利便被馬莎拉蒂車隊和藍旗亞車隊拋在了身后。1955年底，方吉奧駕駛D50賽車奪得三場勝利，并確保了第四個冠軍頭銜，法拉利得以接手藍旗亞。1957年，方吉奧離開法拉利轉投馬莎拉蒂車隊。少了這張阿根廷王牌，法拉利不幸輸掉了該賽季所有比賽。

1958年，新車Tipo146面世，以恩佐之子命名為'Dino'，幫助法拉利奪回了在一級方程式中的領地。盡管當時許多車迷都認為斯特靈·穆斯是奪得錦標的不二人選，但法拉利車手邁克·霍頓最終在最后一場比賽中獲勝。此后兩年，F1成為庫珀車隊的天下。1961年，法拉利挾1.5升新車Tipo 156“鯊魚之鼻”卷土重來。但悲劇在意大利大獎賽上上演，偉大的車手沃爾夫岡·范·特利普不幸身亡。其隊友菲爾·希爾為法拉利贏得了期后進行的比賽勝利。

1964年，約翰·瑟蒂斯成為了下一個為意大利豪門贏得獎杯的車手。他本人則作為唯一一個集摩托車錦標賽冠軍及汽車錦標冠軍于一身的選手而聞名于世。1966年，三升規則的引進使法拉利再次陷入困境，這一次他們要竭力追趕考斯沃斯(Cosworths)在1967年引進的性能超佳的DFV引擎。此后八年里，法拉利表現平平始終處于中流水平，只有杰克·埃克斯給車隊帶來有限的較好成績，以及其隊友克萊·雷格佐尼在1970年的意大利大獎賽中僅有的勝利。

1974年，尼基·勞達加入車隊。他速度快，但缺少經驗，在當年輸給了邁凱輪車隊的埃默森·費迪帕爾蒂。但次年，他為車隊奪取了冠軍頭銜。1976年的歐洲紐伯格林，一場險些致命的事故使他以僅僅一分的微弱差距把冠軍拱手讓給了隊友詹姆斯·亨特。77年，勞達再次為車隊贏得榮譽。1979年，喬迪·舒克特為法拉利贏取了車手冠軍稱號，他也是此后很長一段時間內為車隊贏得車手冠軍稱號的最后一人。他在那年比賽中擊敗了隊友吉爾斯·維綸紐夫，但是，他實際上只贏過兩場比賽，而加拿大人則比他還要多贏一場。

那個賽季的后半程，威廉姆斯車隊的阿蘭·瓊斯表現出色，相形之下法拉利的312T4顯得黯然失色。再下一個賽季的T5簡直是一場災難。當時，1.5升的渦輪發動機開始在一級方程式領域暫露頭角，法拉利則制造了126C。駕駛這輛車，維綸紐夫也還在摩納哥和加拉馬取得了一些重要勝利。此后，車隊聘請了一位英國設計師，哈維·鮑斯特勒維特。1982年設計的款新車126C2堪稱業界經典。但悲劇再次上演，吉爾斯·維綸紐夫在索爾特的練習賽中喪生；隨后，迪埃爾·皮洛尼在霍根海姆的比賽中受傷，而此時他在車手冠軍榜中名列第一。盡管法拉利贏得了那一年及次年的車隊冠軍，但車手冠軍仍被其他車隊車手奪走。

此后的法拉利可謂是喜憂參半。米歇爾·阿爾伯特在1985年顯示了強大的競爭力。但1988年，備受愛戴的恩佐以90高齡辭世。所幸的是，他并沒有親眼見到1990年阿蘭·普羅斯特和埃爾頓·塞納之間不光彩的沖撞。整個賽季普羅斯特贏了五場比賽，但在日本有爭議地輸給了巴西人。1996年，邁克爾·舒馬赫加入車隊。起初，車隊老板提夫斯并不十分歡迎他的到來，但很多人認為他的到來無疑為車隊注入了一針強心劑。在車隊經理讓·托德的支持下，他奇跡般地使車隊起死回生，在那一年重新向世人展示了他們的強大。這也使他贏得了提夫斯的尊敬，并成為了車隊的靈魂人物！1997年的五場勝利使舒馬赫成為爭奪車手冠軍的熱門人選，但他在年度最后一場比賽中駕車撞上了雅克·維綸紐夫，而與桂冠失之交臂。

1998年，提夫斯希望能夠奪回與車隊闊別已經19年的車手冠軍頭銜。但事與愿違，賽季最后一場比賽中舒馬赫的F300賽車因故障退出比賽，再次眼睜睜地看著勝利的機會從身邊溜走。20年了，20年沒有法拉利車手問鼎車手冠軍。而邁克爾將會結束這不光彩的紀錄！邁凱輪仍主宰著賽場，從1998年來一直如此！但法拉利工程師已制造出了足以向它發起挑戰的新車，F399。舒馬赫全力以赴，但英國大獎賽上的事故使得他缺席了賽季最后兩次比賽之外的全部比賽！隊友埃迪·埃爾文扛起了車隊獲得車手冠軍的大旗，在不利的情況下希望為車隊找回了昔日的輝煌。

舒馬赫的缺席對車隊的影響是巨大的。不單他不能給車隊贏得比賽，離開他的駕馭，F399似乎也承受著痛苦。車隊只能眼睜睜地看著毫無挑戰性的F399在跑道上一圈圈地落后他們的主要對手：邁凱輪。賽季最后兩場比賽，舒馬赫回來了，給車隊帶來了力量。盡管法拉利奪取車手冠軍的愿望仍沒能實現，但他們還是贏得了1999年的車隊冠軍。

2000賽季，法拉利的夢想終于實現了！以澳大利亞大獎賽壓倒性的勝利作為開始，邁克爾一路高奏凱歌，最終在賽季倒數第二場比賽中為車隊贏得了最佳車手的桂冠！接下來的最后一場比賽法拉利又將車隊冠軍收入囊中。這是意大利車隊的雙重勝利！法拉利完全控制了2001年的冠軍錦標賽， 舒馬赫贏得了第四個車手桂冠，這也是他連續第二次與全隊同時獲勝。他同時成為自1953年來首位13場比賽過后即宣告獲勝的車手，這個勝利同時見證了車隊的三連冠！

大家公認，2002年的賽場是邁克爾及其代表的意大利汽車品牌的天下！11輪過后，德國車手第五次贏得了車手冠軍！不久，他又與巴里切羅同心協力，幫助車隊第四次把車隊冠軍收入帳下。這一賽季，他們不斷創造新的紀錄，并最終拿下了全年17場賽事中的15場勝利！

由于FIA引進了一系列旨在遏制法拉利和舒馬赫的新規則，2003賽季他們沒能刷新更多的歷史記錄，決戰也由此推遲到了賽季的壓軸戲—日本大獎賽。但法拉利車隊和舒馬赫本人雙雙衛冕成功。

隨著2004賽季的結束，現在可能找不到足以形容法拉利車隊在這個賽季所取得的輝煌成就的詞語了。他們贏得了18場比賽中的15場勝利，兩位車手登上領獎臺的次數達到了29次，以獲得積分的成績完賽的次數為32次，而且他們僅有兩次未完成比賽的紀錄。法拉利F2004賽車的性能是如此卓越，以至于車隊可以繼續使用它的改進款賽車繼續贏得勝利直到2005款賽車的推出。

賽季首場比賽對舒馬赫來說是一個完美的開局，他相對輕松的戰勝了隊友魯本·巴里切羅。在接下來的4場比賽中，舒馬赫繼續著連勝的勢頭，直到摩納哥大獎賽中他與胡安·帕伯羅·蒙托亞相撞從而退出了比賽。相比摩納哥站的勝利者雅諾·特魯利和雷諾車隊來說，法拉利車隊實際上犯了戰術錯誤。摩納哥大獎賽的失利并沒有影響邁克爾·舒馬赫在隨后的7站比賽中繼續稱雄，雖然沒能戰勝吉米·萊科寧贏得比利時站的冠軍，但第二名的成績也足以讓他再次登上車手總冠軍的寶座。

2005賽季，法拉利車隊連續包攬6年車隊冠軍及邁克爾·舒馬赫連續5年稱霸車手總冠軍的紀錄最終告一段落。衛冕冠軍糟糕的狀態讓他們無法挑戰主要的競爭對手雷諾和邁凱輪車隊。法拉利與長期的合作伙伴的普利司通的合作也遭遇麻煩，因為這家日本輪胎制造商的產品完敗于米其林輪胎。因此，舒馬赫僅僅獲得了一場分站賽的勝利，而且還是在一場僅有使用普利司通輪胎的6輛賽車參加的比賽中。除了美國大獎賽，法拉利車隊在整個賽季中都疲于奔命，最終只能屈居積分榜第3位。

布魯斯.麥克拉倫于1937年8月30日出生在新西蘭的奧克蘭。作為豪門車隊邁凱輪的創始人，他對F1世界的巨大影響，遠遠超過了他作為車手取得的所有成就。

50年代中期，麥克拉倫在家鄉開始了車手生涯。作為車手他進步很快，在58年贏得了去歐洲參加F2比賽的獎金。次年，他在庫珀車隊上演了自己的F1處女秀。在該賽季接近尾聲之時，他已是得分榜上的常客。他最終在Sebring奪取了該賽季最后一場比賽的冠軍，而他當時只有22歲，成為了大獎賽有史以來最年輕的冠軍。60年，他排在杰克·布拉漢姆之后，在車隊擔任二號車手。次年，布拉漢姆離開車隊，麥克拉倫上升為一號車手。在隨后幾個賽季成績并不盡人意，此后，他組建了自己的車隊。在布拉漢姆的鼓舞下，他組建了“布魯斯.邁凱輪賽車有限公司”并裝配自己的汽車。他把公司逐步發展成為成功的專業機構，因技術方面出類拔萃贏得了廣泛的贊譽。

邁凱輪的首個F1底盤是由羅賓·海爾德設計并在1966年制造的。因為是一級方程式第一年實行3升引擎規則，極難找到與之相配的動力裝置，非常不幸，他只好將就使用功率低下的意大利Serenissima發動機和過于笨重的福特賽車。66年的英國大獎賽上，布魯斯從發車時的第十三位一路追趕，最終取得第六，為車隊贏得年度第一分。以福特考斯沃斯DFV發動機作為驅動的M7成為制勝的有力武器，布魯斯在錦標賽中為這款新車的帶來了首場勝利。68年，布魯斯成功的把他的朋友，錦標賽冠軍丹尼·休爾姆吸引到隊中，兩人共同奮戰，總冠軍已是近在咫尺，但在賽季的最后幾場比賽中他們最終輸給了格拉漢姆·希爾。

在北美加拿大-美國優勝者杯運動汽車系列賽(CanAm)當中，布魯斯和丹尼的邁凱輪是一股可怕的力量。1970年6月，布魯斯在古德伍德測試CanAm賽車是時不幸身亡，他留下的公司如今仍在運作。盡管M7的確不錯，但真正讓邁凱輪在F1占據一席之地的是M23。1973年，丹尼·休爾姆和彼特·里維森正是駕駛這個車型贏得了三場比賽的勝利。74年，埃默森·費迪帕爾蒂離開蓮花車隊來到邁凱輪，為邁凱輪贏得了首次包攬車手和車隊冠軍的榮譽，他在三場比賽中問鼎，并連續在多場比賽中得分。他在75年輸給了法拉利的尼基·勞達，沒能再續輝煌，同時車隊冠軍也被法拉利獲得。費迪帕爾蒂在賽季結束后離開了邁凱輪，詹姆斯·亨特取代了他的位置。經過一個戲劇化的賽季，亨特以一分的微弱優勢摘得車手桂冠，但車隊冠軍頭銜則被法拉利車隊奪走。77年，亨特贏了三場比賽，但邁凱輪看來將被即將到來的稱為地面效果的技術所超越。

84賽季邁凱輪車隊老板泰迪·梅耶爾把公司的一部分賣給了當時F2比賽中的Project Four車隊的老板羅·丹尼斯，此后邁凱輪重新奪回了勝利。丹尼斯注重車隊的每個細節，他與設計師約翰·伯納德合作，制造出了F1領域中的劃時代賽車MP4，這輛賽車之所以如此具有意義是因為它的地盤是由碳纖維材料制成。自1983年以來，裝配自然吸氣式引擎的邁凱輪一直在與漸露鋒芒的渦輪發動機艱難抗爭，但標有保時捷TAG發動機的首次亮相還是給車隊帶來了光明的前景。

82年丹尼斯力邀勞達重出江湖加入邁凱輪，84年丹尼斯簽下了阿蘭·普羅斯特，此時，邁凱輪成為超級車隊已是萬事具備。普羅斯特與勞達在那一年里統治了F1賽場，普羅斯特贏得七場比賽，勞達贏得五場，但后者最終以72：71.5的微弱優勢贏得車手錦標。下一賽季車手冠軍稱號則被普羅斯特奪走，邁凱輪也再次拿下車隊冠軍。86年普羅斯特衛冕成功，但是，就車隊而言，擁有本田發動機和曼塞爾 、皮奎特組合的威廉姆斯車隊顯然更加強大。88年，擁有普羅斯特, 塞納以及本田發動機的邁凱輪空前強大，完全主宰了賽場。贏取了賽季全部16場比賽中的15場。塞納為邁凱輪贏得85年以來的首個車隊桂冠，下一年普羅斯特為車隊衛冕車手和車隊冠軍。由于兩名隊友交惡，賽季結束后普羅斯特轉投法拉利，塞納則留在隊中，接下來連續兩年為邁凱輪奪得車手錦標。92年本田退出，車隊被迫使用性能相對較差的福特發動機。93年塞納為邁凱輪再奪五場勝利，之后轉投威廉姆斯。

94年標志發動機取代了福特引擎，但接下來的戰役是災難性的，整個賽季一無所獲。95年，邁凱輪換成了今天仍在使用的梅賽德斯引擎。隨后兩年里仍然毫無收獲。此后，庫爾特哈德打破僵局，為車隊帶來了繼93年塞納在澳大利亞大獎賽取勝之后的首場勝利，而且庫爾特哈德的獲勝恰巧也是澳大利亞取得的。車手陣容強大，但梅賽德斯發動機的可靠性很差，以致庫爾特哈德和哈基寧屢次與勝利擦肩而過。庫爾特哈德終于在意大利大獎賽中再次獲勝，并且97 年在赫雷斯賽道的比賽中威廉姆斯車隊的維綸紐夫賽車發生故障，哈基寧得以超過他奪取了個人的首次勝利。

1998年的F1賽場再次成為邁凱輪的天下。哈基寧和庫爾特哈德當仁不讓，以壓倒性優勢連奪最初六場賽事中的五場勝利。法拉利和邁克爾.舒馬赫與邁凱輪一直戰斗到賽季的最后時刻，但邁凱輪再次問鼎，把車隊和車手總冠軍雙雙捧回。99賽季喜憂參半。盡管邁凱輪仍然優勢明顯，但法拉利和邁克爾.舒馬赫不斷縮小與他們的差距。在本世紀的最后一年里，機械故障、車手錯誤、純粹的運氣不佳等等因素大大地阻礙了邁凱輪。最后一場比賽中法拉利以微弱的優勢摘走了車隊桂冠，但哈基寧在車手個人爭奪中成功衛冕。

2000賽季一開始，法拉利就統治了F1賽場。而邁凱輪則在發動機低劣的可靠性中掙扎。庫爾特哈德在巴西大獎賽上取得第二名，但隨后成績因違反技術規則而被取消成績。2001賽季第三場比賽結束之后，邁凱輪認識到擊敗實力大增的法拉利將是難上加難。盡管庫爾特哈德向其德國對手發起了無畏的挑戰，但蘇格蘭人還是被遠遠地拋在了后邊獲得車手積分榜上的第二名。與此同時，經歷了令人失望的一年之后，兩屆世界冠軍哈基寧宣布將在2002年退役，而此前他說自己只會休整一年而已。他的同胞芬蘭人萊科寧取代哈基寧的位置，這位年輕車手選擇了離開索伯車隊并與邁凱輪簽下了長期合同。

在一場比賽中，由于賽道出現了其他賽車流出的機油使這位年輕的車手所駕邁凱輪賽車在通過這個區域時輪胎與地面失去摩擦，從而喪失了奪取個人首場勝利的機會。在車隊積分榜中邁凱輪名次再次下跌排在法拉利和威廉姆斯之后名列第三，那個賽季又是失望的一年。

2003年，萊科寧和庫爾特哈德不得不使用在MP4-17的基礎上改進而來的賽車征戰整個賽季，原因是他們的新款賽車無法投入戰斗。在這種不利的條件下，萊科寧仍在車手大戰中僅以兩分之差名列第二。但邁凱輪車隊卻沒能超過2002年打敗它的兩支車隊，再一次名列第三。

2004年，萊科寧決意為他的失敗而復仇。由于邁凱輪已宣布簽下蒙托亞在2005賽季為它效力，所以庫爾特哈德下一年的新東家尚無著落。如此說來，2004年，兩名車手必然全力以赴，給F1賽場帶來一片硝煙彌漫。

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