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1、虎門大橋的橋面一鼓一鼓的很可怕，是因加擋墻引發的嗎？ 2、中國最悲壯烈士墓：21歲戰士被澆筑在40米高橋墩，當年發生了什么呢？ 3、龍骨甸大橋七號橋墩真相 4、中國最特殊的一座橋，火車經過為何都要鳴笛30秒？ 5、中國一座大橋，每列火車通過都要鳴笛30秒，此橋有何特殊之處？ 虎門大橋的橋面一鼓一鼓的很可怕，是因加擋墻引發的嗎？

虎門大橋的橋面一鼓一鼓的很可怕，是因加擋墻引發的嗎?

虎門大橋作為九零年代竣工并通車的大橋，被譽為“世界第一跨”。卻在今年五月份，橋面一鼓一鼓的很可怕，人們看到新增的擋墻，便把其當成了罪魁禍首。那么橋面鼓動的原因真的是這樣嗎？

很顯然添加的擋墻并不是其主要原因，該橋總投資近30億元是廣東十大地標之一，又作為廣東的一個旅游景點，不會僅僅因為一個擋墻的問題而使主橋面發生抖動。何況這么宏大的建筑工程必然是大師所為，怎么可能會被輕易推翻設計？

第一個原因

橋墩發生了沉降。因為虎門大橋地處珠三角經濟繁區，車流量極大，如此導致主橋橋墩發生了沉降，從而引發了橋面抖動。虎門大橋東起虎門威遠，西接南沙，橫跨珠江口，全長15.78公里，溝通廣東東西兩翼。它是在1997年7月1日香港回歸之日通車。作為廣東省人民獻給香港回歸的禮物，怎么可能在設計方面和建筑施工方面出現問題。最令人信服的解釋就是車流量過大常年負載過重，導致主橋墩被壓了下去。從而使橋面發生了位移，繼而發生了抖動，這是一個很有可能的原因。

第二個原因

混凝土橋墩里面的鋼筋發生了膨脹。學過大學物理有關應力方面知識的都應該知道,金屬在使用過程中超過受力范圍很多次便會產生金屬疲勞。金屬在產生疲勞之后，會導致長度變長,不會再回到原來的長度。假如伸長的長度超過了允許范圍,那么橋面出現異常情況是在情理之中。如果長度增長卻又在允許范圍內,那么在控制車流量的情況下還是可以保證橋梁的安全。這也有可能是橋面發生抖動的主要原因。

第三個原因

橋梁下面的地質是否發生變化？如果橋梁下面的地址發生了較大的變化，那么對橋梁的影響也是極大的。畢竟地形的變化，可能不會在設計師的重點考慮范圍之內。經過，23年的風吹日曬和下面水流的影響，地形發生變化是在情理之中。建議原施工單位可以對虎門大橋下面的地形與當年建設時的地形進行比較。在得出一個合理的調查報告之后，再對其做處理。由此看來橋面發生抖動，也與地質發生變化有關。

綜以上三個原因，可對橋梁進行這些方面的調查。假如這些都不是其主要原因,也可將建成之后從而加設的設備全部拆除(包括增加的擋墻)。因為增大了橋梁的迎風面，也會對整體橋梁造成影響。

[img]中國最悲壯烈士墓：21歲戰士被澆筑在40米高橋墩，當年發生了什么呢？

古詩中提到：清明時節雨紛紛，路上行人欲斷魂。這句話的意思是說，自古以來人們對于紀念祖宗就非常的注重，而且還誕生出來了一些紀念前輩的節日：清明節。然而每當清明節來到時人們總是氣氛悲涼，因為緬懷先祖時大家心情總是不佳。

但是人們關于埋葬，其實中國人也很講究禮節，一般會按照傳統習俗中的風水問題，去選擇一個比較好一點的地方作為故人的埋葬點。但是中國有一位烈士，他的葬身處卻在40米高橋墩上。1958年，成昆鐵路現在便開始造福百姓們的交通生活了。其實成昆鐵路是指中國境內一條連接四川省和云南省之間的一條鐵路。

這條鐵路其實遠比華北地區或者是東部地區的鐵路難度要大的多。成都是中國著名的盆地地形，它的地勢比較低，而云南省的地勢相對于成都而言要高很多。加上西南地區的地勢顯赫，這條鐵路的修建范圍原本被中國人定為是鐵路修建的禁區，也就是不敢涉獵的一個地方。

1959年到1969年期間，成昆鐵路的修建和維護設施等各種問題綜合在一起，導致了成昆鐵路多次面臨停工，但是由于中國人的堅持不懈停工之后又再次復工。直到1970年7月份，這條連接四川和云南省的鐵路才全面竣工，實現了第1次正規性運營。

2013年12月份，中國人民又對成昆鐵路進行了復線改造，使得這條鐵路變得更加穩定而又安全。直到2018年1月份，成昆鐵路的各個段落已經實現了全面現代化改造，這條線路造福于兩地百姓的交通生活已經起到了最大的便利。

但是在1958年之前，修建成昆鐵路的勞動工人是戰士。而在修建這條難度極高的鐵路工程時，當時有一位年僅21歲的年輕戰士成為了烈士，他的名字叫做熊漢俊，是中國江西人。1963年3月，熊漢俊選擇了參軍，由于在部隊中表現成績優異，還獲得過二等功。當時在修建鐵路的時候熊漢俊身先士卒，已經是37分隊老班長的熊漢俊也僅僅只有21歲。

1965年8月份，當時熊漢俊所帶的隊伍是負責成昆鐵路的一個小分支點，也就是龍骨甸鐵路大橋這一部分。但是由于長時間工作一直沒有休息，使得21歲的熊漢俊整個人的精神意志都已經出現了迷離的狀態。所以在辦公作業的時候，熊漢俊一個沒穩住，就跌落到了40米深的橋墩之中。

然而當時的工程已經加入了大量的水泥，所以使得掉入橋墩之后的熊漢俊，沒有任何辦法再撲騰出來，而熊漢俊帶領的班級戰士們看著自己家的班長掉進了橋墩中，那種心情其實也撕心裂肺。后來熊漢俊的身體被橋墩中的水泥牢牢的絆住，就如同人掉進沼澤里的那種無力感是一樣的道理。越陷越深之后的熊漢俊徹底沒了呼吸，21歲的他壯烈犧牲。

關于熊漢俊，人們現稱其為烈士。但是熊漢俊身上的精神不就正是人們一直所推崇的艱苦奮斗的精神嗎？艱苦奮斗精神作為中華民族精神的一個重要分支點，其實也是中國人身上的一大重要精神財富，現在熊漢俊的身體和成昆鐵路的橋墩融合為一體，人們對于成昆鐵路更應該報以尊敬之情，因為這里曾經埋葬過一位盡心盡力守護國家交通安全的烈士。

龍骨甸大橋七號橋墩真相

修龍骨甸大橋七號橋墩時犧牲了一個21歲的工人。

這條線屬于聞名世界的成昆鐵路。該鐵路修建之艱難，多次停工后再復工，其開山劈道、篳路藍縷的事跡舉不勝舉。鐵路是一條用血肉之軀筑造的建筑工程。

據軍政部門統計，當時為建路，鐵道兵犧牲人數就達到2100多人，鐵路沿線留下大量豐碑，烈士陵園有20余處。這條線，經過多隧道、多橋梁，那碧玉環、蒼龍背有的就掛在絕壁上，讓人驚嘆。

為修建成昆線龍骨甸大橋第七號橋墩時，年僅21歲的鐵道兵熊漢俊，在澆筑7號橋墩時不填跌入40米深的橋柱中心，被速凝水泥牢牢鎖住無法動彈，戰友用盡辦法也未能將這吃苦在前的普通一兵搶救上來。

速凝水泥是指在水泥混凝土中加注快速凝結硬化的添加劑，為保證橋墩支撐力的堅固，建造橋梁通常要采取這種辦法。速凝劑在噴射混凝土和噴射砂漿工程中，人掉進去是難以拽上來的，這同王鐵人在泥漿池中還能用人體攪拌水泥不同。

擴展資料

成昆線上“第七號橋墩”不只是承重的基柱，它與川藏公路的另一處橋墩遙遙相望，成為筑路英雄們的兩座豐碑，訴說著新中國“天路”建設的歷史與精神。

1970年，成昆線通車以后，經過這里的列車都會遵循慣例——鳴笛，致敬犧牲在此的鐵道兵英靈。

與成昆鐵路修建一樣，在素有“地質災害博物館”之稱的川藏線上，也有一個與“七號橋墩”極其相似的筑路故事，新近被新華社發布的系列視頻《國家相冊》收入其中。

參考資料來源：和訊網-“天路”上的豐碑 我的戰友澆筑在七號橋墩

參考資料來源：中國作家網（由中國作家協會主辦，中國作家協會是中國共產黨領導的、中國各民族作家自愿結合的專業性人民團體）-第七號橋墩

中國最特殊的一座橋，火車經過為何都要鳴笛30秒？

中國的鐵路如今在全世界都鼎鼎有名，尤其是中國的高鐵技術，更是站在世界頂端。但中國從1909年，第一條獨立自主修建的鐵路，京張鐵路完成，到今天以鐵路聞名世界，也不過短短百年時間。

百年看似很長，但要將一項技術從無到有，從有到優，從優到頂尖，卻非易事。中國的鐵路發展，跟那些辛勤的施工者離不開關系，而今天我們要說的這個故事，正是一位英雄修建鐵路的故事。

中國境內有一條連接四川省跟云南省的鐵路，叫做成昆鐵路，1958年動工，直到1970年才正式運營投入使用。在云南省祿豐縣有一座大橋，全長一千三百八十二米，共有三十八個橋墩，這座橋叫做龍骨甸大橋，也是成昆鐵路的一部分，而且是整條鐵路上跨度最長的一座橋，同時也是最險峻的部分。

每當有火車經過這座橋第7個橋墩的時候，都會鳴笛30秒，這是一種尊敬，也是一種通報，是在跟橋墩下的那個人說“鐵路已經修好啦。”看上去好像有點滲人？其實這是一個非常感動人的故事。

由于龍骨甸這一路段過于險峻，當初修建時動用的是我國基建工程兵，其中有一位普通的士兵叫做熊漢俊，修建大橋的時候他剛剛21歲。在修到第7個橋墩的時候，熊漢俊一步踏空，落到了正在澆筑水泥的橋墩中。

落差那么高，速凝水泥凝固的又很快，熊漢俊還在不斷下沉，當時救援已經來不及。其他隊友們哭喊著望著他，但熊漢俊卻很淡定，他知道自己已經沒有了活路，于是在生命的最后幾分鐘內，他交代隊友，如果鐵路修好了，一定要來告訴他一聲。

等到救援部隊趕到橋墩底部時，熊漢俊早已在水泥中跟橋墩融為一體。曾有人建議說要不炸了7號橋墩，好歹將熊漢俊的遺體取出，但是這就代表著之前的所有努力，包括熊漢俊的犧牲全都白費了。

第7號橋墩最終還是保留了下來，從此以后，熊漢俊跟隨著這座讓他付出了年輕生命的大橋一起，感受著每一輛火車的來去。正是為了履行當初熊漢俊的遺言，才有了后來所有經過的火車都要鳴笛報信的規矩。

如果你有機會去到龍骨甸大橋下面看看，就會發現在第7號橋墩上面刻著這么13個字，“熊漢俊烈士千古，昆明鐵道老兵”。

中國一座大橋，每列火車通過都要鳴笛30秒，此橋有何特殊之處？

中國被譽“基建狂魔”，70年來建成四通八達的鐵路公路網，讓幅員遼闊的中國各地連接得更緊密了。但很多工程并非大家想的那么容易，在一些地形復雜的西部山區，“鐵公雞”的建設伴隨著很多犧牲，特別是前30年，沒有那些逆天的設備，很多工程建設都要依靠人力搬運，開山鑿石，因此犧牲也會很大。

圖：中國鐵路

比如位于我國西南，連接四川和云南的成昆鐵路，就堪稱是修建最困難的鐵路。成昆鐵路沿途需翻山越嶺，其間溝壑縱橫，山川聳立，地質極其復雜，被稱為“鐵路禁區”。鐵路建設歷時12年，總長1096公里，高峰時期同時施工人員達35.97萬人，在當時絕大多數是由鐵道兵承擔的。為修建這條西南大通道，2100多名鐵道兵戰士犧牲，不亞于一場戰爭，沿途烈士陵園就達20多處，是中國鐵路建設史上絕無僅有的。

圖：中國鐵道兵

而為建設成昆鐵路犧牲的戰士中，1名年僅21歲的江西籍戰士最為特殊，他的葬身地也被稱為是中國最悲壯的烈士墓。21歲的戰士是誰？他究竟經歷了什么？又為何他的烈士墓最悲壯？

戰士叫熊漢俊，江西樟樹縣人，1963年3月參軍，生前為鐵道兵第八師三十七分隊班長。1965年8月24日，熊漢俊所在的隊伍正在修建成昆鐵路龍骨甸鐵路大橋。龍骨甸大橋總長1382米，共有38個橋墩，每個橋墩高約40米。

圖：成昆鐵路

當修到第7個橋墩時，由于長時間工作身體極度疲憊導致重心不穩，熊漢俊不慎跌入40米深的橋墩中，橋墩中水泥還未完全干，熊漢俊的身體被水泥牢牢吸住，越陷越深，戰友們合力拉他，還是沒能救出熊漢俊，21歲的熊漢俊壯烈犧牲。

犧牲之前，熊漢俊聲嘶力竭喊出最后一句遺言：“等大橋修好了，來告訴我一聲”。熊漢俊犧牲后，一個棘手的問題擺上臺面，如果要取出烈士遺體，那就必須把剛修好的橋墩再炸掉，而重修又將耗費巨大人力物力，還可能再有人失去生命，要知道當時國家還很窮，重新修建又意味著多一筆開支。而如果不取出烈士遺體，在情感上也讓大家難以接受。

圖：漢俊之橋

經過最終激烈討論決定留下橋墩，7號橋墩就是熊漢俊烈士的墓，如果烈士在天有靈，相信也不愿炸掉橋墩，埋骨何須桑梓地，人生無處不青山。為了紀念熊漢俊，7號橋墩被刻上13個大字：熊漢俊烈士千古，昆明鐵路老兵。而龍骨甸大橋也有了一個新名字：漢俊之橋。以橋墩為墓，堪稱中國最悲壯烈士墓。

圖：橋墩即為熊漢俊烈士墓

為了永遠銘記熊漢俊烈士，和為建設成昆鐵路而犧牲的2100多名鐵道兵烈士，50多年來，行駛在成昆鐵路上的列車，每當通過龍骨甸大橋時，都會鳴笛30秒向烈士致敬！向那些為建設新中國而犧牲的烈士們和普通人致敬！

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