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1、中國最豪華火車票價5萬元，這趟列車有何特點？ 2、中國高鐵"牛"在哪兒？ 3、中國目前最牛逼的高鐵列車是什么型號? 4、中國自主研發首列膠輪地鐵列車下線，我國的自主研發究竟有多牛？ 5、中國高鐵真的有媒體說的那么厲害嗎？ 6、中國高鐵在世界上是最領先的嗎？ 中國最豪華火車票價5萬元，這趟列車有何特點？

中國最豪華火車票，價格接近5萬元。這趟車最大的特點，便是車輛如同行走的星級酒店；什么意思呢？也就是說列車非常豪華，乘坐這趟列車，會是一種享受的出行。在列車上的衣食住，如同我們置身星級酒店一樣舒適。

這趟列車運行在新疆和甘肅兩地，全列共有13個車廂，可核載人數卻只有204人。僅是載客數量，就可以看出列車的配置有多豪華。204個人的載客量，在春運時期，也就一節硬座車廂的人數。

這是一個旅游專列，大家對旅游專列都熟悉，票價如此昂貴的專列，相信大家也是首次聽說。這列車車次為Y921，從烏魯木齊出發，沿著絲綢之路前行，途經可可托海、喀納斯、吐魯番，以及敦煌、張掖、銀川等地。

老話說得好：“價有所值”，車票賣這么貴，定然有它的道理存在。下面就跟隨蝸牛君，一起來看看這趟列車，有什么不同的地方。

一、出行不累，星級酒店般享受

高鐵開通以后，很多人就沒有再坐過綠皮火車；這都是因為綠皮火車，留給了我們擁擠、人多、異味大的印象。上千公里出行，如果選擇綠皮火車，是一件非常疲憊的事情。只要高鐵能到目的地，很多人絕不會選擇綠皮車，這就是當下的一個現狀。

Y921這趟旅游列車，從外表上來看，也是平平無奇的綠皮車。可當我們走近查看，或者進入車廂內，才會發現它的獨特之處。

這列火車上，沒有硬座存在，只有藍鉆包廂和金鉆包廂。藍鉆包廂不僅有加大的軟臥床鋪，還能夠在車廂內沐浴，這是其他綠皮車輛，所不具備的優勢。

藍鉆包廂升級版金鉆包廂，就更加豪華了，包廂內有1.5米的雙人大床配備，干濕分離衛生間、淋浴房。星級酒店房間有的配置，在這列火車上都能夠看到，唯一的區別，便是空間上，會略小一些。

列車上除了包廂特別之外，還配備有酒吧、茶吧、KTV，配有專人管家式服務。每天的飲食上面，也有多種口味可供選擇。如果住到了金鉆包廂，包廂內還配備有冰箱、保險柜，以及超大的觀景玻璃。

這樣的出行，時間上會慢一些，可舒適度絕對一流。列車設計時速120公里/小時，沿途經過很多風景優美地方，包廂的配置用來旅行，是最佳選擇。

二、票價包含吃住行全部費用

尋常的報團旅游，價格都會很低，其中不乏一些購物團存在，需要顧客多逛商場購買商品。很多圖便宜的旅客，跟隨低價團出游，就有過很不愉快的購物經歷。

這趟旅游列車，車票價格雖然貴了些，可全程的服務很好，也不會額外收取費用。車票價格包含了車上的食宿費用，以及到景點以后，所產生的吃住行費用。

選擇到南疆目的地的線路，歷時8天時間，藍鉆車廂價格每人一萬左右。這樣的出行方式，既飽覽了新疆的美景，也省去了坐大巴車的疲勞和麻煩。

車廂內一共有8個金鉆車廂，5個藍鉆車廂；不同的旅行線路，對應車票價格不同。我們購買車票以后，就會有“管家”安排食住行，我們只需要聽從安排即可。

別看車輛是綠皮車，列車上的減震效果、平穩程度，以及靜音和密閉性，都非常好，給旅客營造了舒適、安全的乘車環境。

蝸牛觀票價：一分價錢一分享受，十分價錢愜意游

咋一看車票價格，心里很震驚，一直在想什么樣的車，才能夠賣到近5萬元的票價。是因為裝修豪華服務好，還是因為距離遠，開行時間長。了解了這趟列車之后，才明白一個道理，這車就是給有錢人準備的，尋常人不會花錢，去坐這趟列車。

在蝸牛君的查看之下， 發現這趟旅游列車并不是最近才增開，早在1999年就已經開始運營。這么多年來，只對境外游客開放，今年才對國內游客開放。

能夠在綠皮火車上，睡1.5米大床，車廂內淋浴、K歌、泡酒吧，全程不用自己操心，只需要聽安排跟著玩就好。這樣一個配置和服務，的確值得花費大價錢乘坐。到目前為止，全國也只有600多人乘坐過這趟列車。

看到這趟列車之后，讓我再次覺得金錢真是個好東西，雖然不是萬能，卻可以讓生活圍著我們轉。這趟列車對于現階段的我來講，看看就好了，不知道手機前的你，是否有能力去享受呢？

與此相似的列車，在四川開設有一輛，這輛車叫做“熊貓專列”，上面配置同樣豪華。相比新疆這條線路列車，價格要親民很多，最低票價在1000元左右，當然了整個旅途也很短，只有三天時間。

這趟豪華旅游列車，你是如何看待的呢？

中國高鐵"牛"在哪兒？

中國高鐵，是外國青年心中的“中國新四大發明”之首、最想帶回家的“中國特產”。在很多外國人眼中，中國高鐵有著“高顏值、高速度、近乎完美的乘車體驗……”

高鐵改變了中國，改變了我們的生活。高鐵，正成為一張中國名片，向世界散發出魅力。中國高鐵是怎么來的？中國高鐵“牛”在哪兒？中國高鐵能不能跑得更快？我們為您揭秘。

刷新認知的“中國速度”

“立硬幣不倒”似乎成了外國人對中國高鐵最直接的印象。早前，一位外國人拍攝了一段在中國高鐵上立硬幣的視頻，在網絡上一度引發熱議。在這個長達數分鐘的視頻里，列車飛速行駛，硬幣卻始終立得穩穩的，引爆了外國網友討論。

“我曾經坐高鐵完成了一次北京到西安的旅行，這經歷簡直刷新我認知！”來自美國的羅杰曾在加拿大、英國、日本和中國生活，他表示，在中國，不管是城市輕軌還是高鐵，他都喜歡。

萊文特是土耳其文化大學的一名學生，近年來，他關注到中土兩國在高鐵建設方面的合作：“土耳其有很多高鐵工程項目，中國在這些項目中提供了很多幫助。我認為在這些項目中，土耳其和中國還有更多的合作機會。”

中國高鐵的發展成績同樣引來國外媒體的關注。去年，俄羅斯第一頻道推出了一部名為《跟著葉叔走中國》的系列紀錄片。據紀錄片主創葉叔介紹，一期介紹中國高鐵的節目收到觀眾大量熱情洋溢的評語，而他在坐過中國高鐵后也感嘆：中國“和諧號”列車真是個鐵路奇跡！

英國廣播公司曾在一篇題為《中國新工業革命》的文章中將高鐵建設看作是中國正在開展新工業革命的標志。文章說，中國特有的文化和中國人的勤勞創新使得中國高鐵技術得以迅速應用，并引領世界。

　一場持續的“高鐵革命”

“那真的是一段激情燃燒的歲月。所有人都憋著一股勁：必須讓中國高鐵真正成為中國人自己的高鐵。”回顧起中國高鐵的創新發展歷程，北京交通大學教授、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民非常感慨。從20世紀90年代開始，賈利民就投身于中國高鐵的科研創新工作，見證了中國高鐵孕育發展至今的全過程。

“我們是站在西方的肩膀之上起步的。”

中國高鐵的發展，離不開高鐵建設者的辛勤付出，也離不開國家的戰略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發展模式，很大程度上取決于中國的制度優勢：集中力量辦大事。

“我們集成了全國最優秀的科技和創新力量，包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創新能力平臺、500多家配套企業。從基礎材料到控制，從電子到化工，從機械到信息，我們在所有涉及的領域開展了高度組織化的創新。我們選擇了一條面向問題、目標引領、需求導向的科技創新路徑。”賈利民回憶道，當時恰逢中國高鐵的大建設、大發展時期，國家為高鐵科研創新提供了寶貴的市場機遇和實驗驗證環境：“我們出了產品就可以做實驗，每條新線路開通前都會專門安排一段時間給我們做實驗。除了中國，全世界誰還有這個機會？”

“歐洲人把這叫做‘中國的高鐵革命’，這個革命還在持續。”賈利民補充道。

　領先優勢獨此一家

由于復雜的地質環境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰，是世界任何一個地區都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說，中國高速鐵路運營環境最復雜，有高寒高鐵、抗大風沙高鐵和沿海高鐵，且連續高速運距長，“這些因素決定了中國對高速動車組的多樣化需求。”

為此，賈利民和高鐵創新團隊在國際上首次提出了“高速列車智能化”和“高速列車譜系化”的概念和技術架構。賈利民把譜系化技術平臺比作一只“老母雞”，可以根據實際需求來“下蛋”，完成高速列車產品的定制化和需求導向的快速設計、制造與交付。在這個譜系化平臺下，中國已經生產出了城際動車組、高原動車組、高寒動車組和適用于高原荒漠地區的一系列高速列車產品，6月26日首發的“復興號”也是這一技術平臺的應用成果。

從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島，從特大荒漠風區到極端艱險的山區，中國的高鐵建設取得了舉世矚目的成績。中國鐵道科學研究院研究員王俊彪表示，中國鐵路在建設、運營、風險防控等方面總體技術已經達到了世界領先水平。

賈利民同時坦言，我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術基礎部件等基礎技術和產業領域上還有短板，需要引進，但這并不影響我們的自主創新，經濟全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約。“高鐵技術、設計、標準都是我們制定和掌握的，我們要講品質、講效益、講面向全球的包容性發展，需要的是集成全球資源，這并不影響中國高鐵創新能力和產業能力體系的完整性。”

　高鐵可否“達速”？

“這簡直是居家旅游必備啊！”前兩天，小楊從北京乘坐“復興號”去上海，“全程WiFi，充電插座，感覺舒服極了。”

而隨著一系列技術創新，高鐵的速度問題受到了社會的廣泛關注。“‘復興號’試驗時速可達400公里，設計持續運行時速350公里，但為什么實際運行時速仍是300公里？”一位北京市民對此表示疑惑。實際速度能否達到設計速度？試驗速度能否保證安全行駛？這些問題引發不少網民的討論。

對此，賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度是沒有經過科學理性評估的，以成本為由抵制達速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。“高鐵從研發設計到運營維護的任何一個環節，都堅持‘故障安全原則’這一條底線原則，即任何故障必須導致安全側輸出。我們的設計速度是350公里，就意味著，通過我們的設計過程和技術手段，高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運行的條件和技術能力。”賈利民告訴記者，現在有關部門正在全力以赴準備恢復速度。

中國高鐵就是這樣煉成的！為中國自豪！

[img]中國目前最牛逼的高鐵列車是什么型號?

要是拼速度的話，現在運營中的CRH380A和CRH380B是最快的，實驗速度都是480多公里一點。

要是拼技術的話，CRH380A稍微差點，因為是日本七八十年代的技術，而CRH380B是德國的最新技術，智能化，科技含量更高一點。其他還在實驗中的型號不能比，因為沒有實際運營，情況不太了解。其他CRH1\2\3\5型車相對380都是未升級的版本。CRH380A是2型車的升級版，CRH380B是3型車的升級版。

中國自主研發首列膠輪地鐵列車下線，我國的自主研發究竟有多牛？

中國自主研發的首列膠輪地鐵列車下線，這輛地鐵列車下線也意味著我國的自主研發很牛，目前不僅已經可以得到國外許多人的認可，而且更多的新材料和新科技的應用也足以證明我國的自主研發能力。

在許多人的印象里，隨著我國經濟的發展，我國的科技實力和制造實力也都在逐步提升，目前我國的智能制造其實是很強的，我們不僅能夠造出很多精巧的部件，我們也能夠通過精巧的部件造出地鐵這種龐然大物。隨著我國的強大和我國產品越來越多地被外國了解，目前國外的許多地鐵和高鐵項目都是由我國的一些公司承建的。

一、中國自主研發首列膠輪地鐵列車下線

按照媒體的最新消息，我國自主研發的首列膠輪地鐵列車下線，同時許多人也都在網絡上看到了其云下線的視頻，按照媒體的消息，其實這輛列車是要出口墨西哥城的，該列車最高設計時速為80公里每小時。即使我們的地鐵列車能夠出口到海外本身就是一種實力的說明，再加上我國第1季度和前半年報的工業制造能夠對經濟產生正向影響，這已經能夠說明一切。

二、我國的自主研發很牛

其實膠輪地鐵列車能夠下線也是一個相當值得慶幸的消息，按照我國的自主研發技術來看，目前我國不僅能夠將研發的膠輪列車出口到海外，同時還能夠用更輕和更新的材料進行制造，這也就意味著我國的制造技術和材料技術都有一定的更新迭代，而且已經得到了消費者的認可。再按照工業和制造業在今年的實際貢獻當中我們不難發現，其實我們目前的制造行業是相當發達的，這也為我國的許多產品的制造提供的可能，我國的工業類目也很完整，海外的許多國家自然也就會選擇我們作為代工的一方。

中國高鐵真的有媒體說的那么厲害嗎？

之所以會問這個問題應該就是為了這個新聞吧：前不久，某外國人以一枚硬幣的視角極其形象地表達了搭乘中國京滬高鐵時的用戶體驗：他將這枚硬幣放在時速為300公里的京滬高鐵窗邊，在長達9分鐘的視頻里，列車飛速行駛，硬幣始終屹立不倒。這個外國人在視頻中發表畫外音稱：“現代高速鐵路既快又舒適，中國高鐵已經成為全球高鐵的領導者。”也許我們作為本國人不覺得高鐵多么稀奇，但事實上，不得不說的是，中國的高鐵真的已經矗立于世界的前沿地位。

那么就讓我們具體來看一下中國高鐵到底有哪些優勢呢：

1、綜合技術能力：中國高鐵是對世界先進技術引進、吸收和整合的模范；中國高鐵大紀錄，運營里程最長：截至2014年底，我國鐵路營業里程達11萬公里，其中高鐵里程達到1．6萬公里，超過世界高鐵營業里程的一半，是當之無愧的“世界第一”；運營時速最高：486.1公里，時速486.1公里——這是噴氣飛機低速巡航的速度；輪軌試驗時速最高——605公里；世界等級最高的高鐵：京滬高鐵，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路；

2、建設成本優勢：中國高鐵造價只有國外造價的三分之一到二分之一，高鐵走出去“業績”斐然。據公開數據，目前中國已建成的高速鐵路有1.7萬公里，約占世界高速鐵路總里程的60%以上，是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。而近年來，中國高鐵出口業績也是有目共睹。外媒稱，已經有30多個國家選擇或考慮中方高鐵系統。中國運營著全球45％以上的高鐵，擁有全球最為龐大、完整、系統和運行高效的供應鏈。

3、管理、運營經驗教訓豐富：我國高鐵在土建、通信管理等方面都有全套技術，項目談成說上就上。中國優勢技術標注、人才培訓整體走出去。中國高鐵走出去集成了商品貿易、服務貿易和資本輸出三大方式，這在西方也是最值得稱道的商業模式。

我們的高鐵真的很厲害！隨著近年來迅速發展，中國大量吸收改進外國技術，現在已然擁有了自主產權和技術出口高鐵的地位，在數量和里程上成為了世界高速鐵路的“圣城麥加”。你，自豪嗎？不是所有的東西都是外國比較發達，我們也有屬于我們的驕傲。

中國高鐵在世界上是最領先的嗎？

中國高鐵大紀錄

運營里程最長

2014年，貴陽至廣州、滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、蘭新等一批高鐵新線相繼開通。截至2014年底，我國鐵路營業里程達11萬公里，其中高鐵里程達到1．6萬公里，超過世界高鐵營業里程的一半，是當之無愧的“世界第一”。

運營時速最高——486.1公里

時速486.1公里——這是噴氣飛機低速巡航的速度！2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，CRH380AL新一代高速動車組創造了時速486．1公里的世界鐵路運營第一速。

輪軌試驗時速最高——605公里

2011年12月，由中國南車研制的更高速度試驗列車，又稱500公里試驗列車，在中國南車四方股份公司落成，設計速度500公里，在高速列車國家工程實驗室中創造了605公里的最高輪軌試驗速度。夠快了吧！

世界等級最高的高鐵——京滬高鐵

2011年6月，京滬高鐵建成投產，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區，全長1318公里。

要知道，連接中國最繁華城市的京滬高鐵，可是非常受人歡迎的，去年客流量過億。2014年7月1日，在開通運營三周年之際，京滬高鐵對外宣布正式盈利，按營業稅口徑計算，全年有望實現利潤12億元左右。

世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵

2012年12月1日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區長大高速鐵路哈爾濱——大連高鐵投入運營。哈大高鐵營業里程921公里，設計時速350公里，縱貫遼寧、吉林、黑龍江三省，全線設23個車站。根據最近30年的氣象記錄，東北三省全年溫差達到80℃，是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區。中國高鐵在這樣冷的地方經受住了考驗，贊！

世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵

2012年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵，是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，北起北京，經石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，南至廣州，全線設計時速350公里，初期運營時速300公里。有專題分析說，僅京廣高鐵京鄭段2030年前對全社會經濟的拉動作用就將達到2758．44億元。建一條高鐵，拉動一方經濟，此言不虛。

世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵

2014年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車里程最長的高鐵。除此之外，它還享有不少“第一”：一是它途經煙墩、百里、三十里及大阪城等四大風區，同時沿線有塔克拉瑪干、古爾班通固特等幾處沙漠，是首條穿越沙漠大風區的高鐵；二是橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，16.3公里的祁連山隧道中的最高軌面海拔為3607.4米，被譽為“世界高鐵第一高隧”。

最驚人的高鐵運量

這幾年，高鐵以方便、快捷、舒適征服了不少人的心。在京津、京滬、武廣等線路，高鐵也出現“一票難求”。2014年，有8億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。

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