網站小編空城舊憶據網絡最新關于“世界上最賺錢的車（世界上最賺錢的車企）”報道資料整理發布相關事件細節！本文目錄一覽：

1、全球最會賺錢的車企，秀成績單了 2、保時捷為什么上市 3、2020年中國最賺錢的8款豪車，3個國家從中國賺走1.2萬億 4、大眾銷量全球第一，為何盈利連豐田的一半都不到？ 5、豐田走向世界，憑什么成為最賺錢的車企？這些車型功不可沒 6、2021全球最賺錢的十家車企出爐：特斯拉第9、本田第8，豐田第2 全球最會賺錢的車企，秀成績單了

這個地球上最會賺錢的車企是哪家？

幾年前，可能有人會提名豐田；最近幾年，大家更多的會說是特斯拉；它們都憑借規?；芰统杀究刂颇芰?，在單車毛利率上做到了極致。不過在某些豪華品牌面前，它們還稱不上「最會賺錢」，比如法拉利，比如保時捷。

2022 年，單車毛利率一度超過 30%的特斯拉，全年銷售回報率高達 16.8%；而保時捷在過去一年的銷售回報率達到了 18%。「賺錢」，可以說是保時捷這家「汽車圈最厲害的基金公司」的拿手好戲。

3 月 13 日，保時捷公布了 2022 財年的年度財報。這是保時捷自去年 9 月 IPO 后第一次秀出成績單。在過去一年里，保時捷交付了 30.99 萬輛車，營收 367 億歐元，同比增長了 13.6%；營業利潤 68 億歐元，同比增長 27.4%。其中，中國市場貢獻了 30%的銷量，交付了新車 9.3 萬輛。這也是中國連續八年蟬聯保時捷全球最大單一市場。

這意味著過去一年里，保時捷每賣出一輛車，平均凈賺 2.25 萬歐元，約合人民幣 16.5 萬元。去年，保時捷用 3.5%的銷量撬動了母公司大眾集團 30%的利潤；今年，獨立 IPO 后的保時捷依然以大眾汽車 3.7%的銷量規模，收獲了大眾汽車 30.9%凈利潤。

這讓保時捷的凈現金流非常充裕，同比去年提升了 5.4%，達到了 39 億歐元。也難怪保時捷會野心勃勃的提出了「邁向 20 之路」計劃，年回報率達到 20%才是它的目標。

押注未來的「雙 e 戰略」

說到傳統車企的電氣化轉型，保時捷無疑是動作最快的一家。早在 2019 年，保時捷就推出純電車型 Taycan，也是第一款 800V 技術量產車型。未來，保時捷計劃在 2030 年銷售的 80%新車是純電車型。

在過去一年里，Taycan 交付了 3.48 萬輛，同比下滑了 16%。根據官方的說法，去年供應鏈短缺等影響，讓 Taycan 供不應求，一定程度上影響了交付量。

在電氣化轉型方面，保時捷不只打 Taycan 這一張牌。

一方面，今年 Cayenne 將全面升級，推出三款升級的插電式混合動力版衍生車型。除了擁有更可靠的續航里程之外，新車將采用新的底盤系統來適應多種駕駛場景，進而平衡保時捷所擅長的公路性能、長途舒適性和越野能力。

另一方面，在純電產品上，去年 11 月保時捷首次公布了全新 PPE 平臺架構以及首款基于 PPE 平臺打造出的純電 Macan。保時捷和奧迪共同打造的這套 PPE 純電平臺，在空間和布局上的靈活性，使得保時捷能將各種創新技術、產品都迅速上車，運用到未來的純電車型上。

因此，在 2024 年交付 Macan 純電版之后，也會在 2025 年左右推出 718 純電版，隨后推出 Cayenne 純電版。

未來，保時捷還將推出一款定位在 Cayenne 之上的純電 SUV。此前已經有媒體透露，這款車型內部代號 K1，為 7 座 SUV，新車型將在 2027 年左右發布。這款 SUV 基于 SSP Sport 平臺打造，將采用 920V 高壓架構和 100kWh 電池組，動力性肯定會高于目前 Taycan 的 1050N·m，具有強大性能和自動駕駛功能。

這一邊，保時捷在電氣化路線在大步邁進；那一邊，也沒有放棄傳統內燃機的魅力。畢竟，911 這樣傳統動力性跑車提供的駕駛體驗，是純電車型無法替代的。因此，除了電氣化轉型的「e-mobility 」戰略，保時捷也提出了 e-Fuels 戰略。e-Fuels 是一種通過電解水合成的液體碳氫鏈燃料，既能用在傳統內燃機車型上帶來燃油車的駕駛體驗，又比氫氣更易于儲存和運輸。

2020 年保時捷開始投資 e-Fuels，參與投資的智利 Haru Oni eFuels 試點工廠于 2022 年 12 月投入運營。相比于電動車，e-Fuels 還在起步階段，未來是否能像保時捷設想的那樣，成為清潔的、取代汽油的內燃機燃料，還是未知數。

吸金狂魔的「邁向 20 之路」

從營收回報率 16%提升到 18%，保時捷只用了一年時間。在保時捷全球執行董事會副主席麥思格看來，「從長遠來看，我們的目標是實現集團銷售回報率達到在 20%以上?！?/p>

不同于車企提升利潤率常規的「降本增效」操作，作為豪華品牌的保時捷并不打算一味的降本，而是通過優化產品結構、產品定價和成本等手段提升邊際共享質量和產品吸引力。

在產品結構方面，回溯保時捷的歷史，Cayenne 車型可以說是一個重要的轉折點。盡管自從 2002 年亮相起 Cayenne 就備受爭議，甚至被保時捷擁躉自發建立起一個名為 Anti Cayenne（反對卡宴）的網站。但不得不承認，隨著 Cayenne 以及 Macan 這兩款 SUV 車型的推出，保時捷進入了發展速度最快的 20 年，甚至帶動了目前跑車品牌造 SUV 的趨勢。

如果說911那樣的跑車是保時捷永恒的靈魂，那暢銷的 SUV 車型就是為靈魂不斷提供補給的現金奶牛，直到 2022 年依然如此。去年，Cayenne 交付 9.6 萬輛，Macan 交付 8.67 萬輛；這兩款車型加起來已經貢獻了去年保時捷交付量的半壁江山。因此，在保時捷未來的規劃中，推出混動版 Cayenne、純電版 Macan，以及下一款全新的純電 SUV 車型，也就在情理之中了。

而依托于 PPE 平臺模塊化的屬性，也能滿足不同車型的需求，轎車、SUV、旅行車，都可以靈活調整軸距、輪距和離地間隙來適配，也能提供多種的動力形式和動力性能表現，直接降低了保時捷新車型研發、制造的邊際成本。

在一系列之優化下，根據保時捷預計，2023 財年的銷售回報率將達到 17%～19%，營收目標 400～420 億歐元。

最后

作為電氣化轉型動作最迅速的一家豪華車企，保時捷 Taycan 曾經實現了年交付 4 萬余臺的成績，一度成為全球最暢銷的高端電動車型。而隨著純電動車競爭的加劇，未來保時捷也不得不面臨其他豪華品牌同樣要面臨的問題：如何將燃油車時代的品牌價值，帶入到電動車領域，并收獲市場的認可。

好在保時捷在電動化、數字化轉型方面的動作一向迅速。從最早的 800V 高壓平臺，到研發高性能動力電池系統，再到最近前梅賽德斯奔馳 CTO Sajjad Khan 加入保時捷，接管保時捷車輛 IT 部門，對技術的前瞻性讓保時捷可以從容不迫，可以始終保持著賺錢能力。

【本文來自易車號作者GeekCar極客汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

保時捷為什么上市

為了獲得更好的投資回報。更重要的原因可能是，大眾汽車集團需要大量資金來推動自身業務向電動化轉型。

大眾汽車集團為何執意“逆風”推進保時捷IPO的原因，盡管現在歐洲股市市況不佳，但從股東回報來說，有利于更多投資者以相對低廉的價格買入股票，未來獲得更好投資回報。更重要的原因可能是，大眾汽車集團需要大量資金來推動自身業務向電動化轉型。

美國能源咨詢公司Guidehouse Insight的分析師Sam Abuelsamid則認為，保時捷的IPO對大眾汽車集團而言是一個有吸引力的選擇，保時捷一直是世界上最賺錢的汽車制造商之一。對于大眾汽車集團而言，這次出售部分股票并籌集資金，足以保證大眾汽車在未來許多年里有足夠資金用以電動化轉型。

地利：行業加速電動化轉型

對于歐洲老牌車企而言，加速電動化轉型似乎已成必由之路。

從政策方面看，正如華泰證券分析師申建國所言，歐洲政策正在驅動汽車市場轉型電動化。盡管俄烏沖突導致的能源危機對歐洲環保政策造成沖擊，長期來看減碳趨勢還是勢不可擋。

[img]2020年中國最賺錢的8款豪車，3個國家從中國賺走1.2萬億

2020年屬于特殊的一年，因為疫情的問題，全球經濟都比較低迷。但是，中國市場雖然也有影響，可是對照全球經濟出現的問題，顯然影響還是比較小。尤其是 汽車 行業領域，還是表現出了“驚人”的功底，而且外資車企賺的是盆滿缽滿，總共有8款豪車最為賺錢，而這8款豪華車型隸屬于3個國家，從中國賺走了1.2萬億。

這是什么概念呢？按照國家統計局公布的數字，中國在2020年全年的GDP為100萬億元，但是光8款豪華 汽車 就從中國賺走了GDP的1%還要多。顯然，更多的車企更看重中國 汽車 市場還是有道理的，尤其是新能源 汽車 方面，更多的車企在很多的計劃方面都是側重中國市場進行不斷的調整。

那么，都有哪些車企“入圍”了呢？

第一名、奔馳 汽車 （德國）

奔馳 汽車 2020年在華的銷量達到了79.3萬輛，也是在華豪華車型中銷售額、銷量最高的車型，排名第一。從奧迪到寶馬，然后再到奔馳，越來越多的國人也更喜歡奔馳車型，即使是低配也無所謂，開出去有面子就行。而奔馳 汽車 在華的銷售額也達到了3400億元，銷量為79.3萬輛，折合下來每輛車可以賣到42萬元。

第二名、寶馬 汽車 （德國）

寶馬 汽車 取代了奧迪 汽車 排列到了第二名，在2020年全年度的銷量達到了75.9萬輛，而國人口中經常提到的BBA，第一名則是奔馳，第二則是寶馬，也是比較應驗的。尤其是寶馬很多車型實行國產化以來，寶馬的銷量也是日漸增多。寶馬 汽車 全年累計的銷售額達到了3161億元，按照75.9萬輛計算，折合下來每輛車可以賣到41萬元。

第三名、奧迪 汽車 （德國）

自從公車改革以來，奧迪 汽車 就沒有了昔日的輝煌，更多的是用于商務接待。外加上奧迪的銷量持續減少，更是出現了降價銷售的局面。跟傳統的美系車一樣，除了降價好像并沒有任何的措施來彌補。而很多人都已經認為，奧迪可以不算做豪華車型。靠著不斷的降價，奧迪 汽車 2020年全年銷售了73.2萬輛，營銷額達到了2378億元，折合下來每輛車可以賣到32萬元，這也是前三名豪華車型中銷量、銷售額、每輛車均售價最低的車型。

第四名、雷克薩斯（日本）

曾幾何時，雷克薩斯也被國人稱之為豪華車。就算是吧，而雷克薩斯除了被國人追捧出名以外，更讓國人記住它的一個特點就是：加價。尤其是經銷商不斷地“推波助瀾”，讓雷克薩斯成為紅極一時的搶手貨。在2020年全年銷售了23.5萬輛，營銷額也達到了915億，折合下來每輛車賣到了38萬元。

第五名、保時捷（德國）

保時捷作為豪華超跑，自2001年進入中國市場以后，在中國也越來越受到更多的消費者喜愛。而且每年都在呈現不斷上漲的趨勢，可謂在超跑市場中有著絕對的份額。在2020年全年共銷售了8.8萬輛，銷售額達到了685億元，折合下來每輛保時捷賣到了78萬元，簡直就是前三名豪華車型的兩倍左右。

第六名、凱迪拉克（美國）

“洗浴桑拿”標配凱迪拉克，當然很多人都喜歡開這個玩笑，但是事實是凱迪拉克的大部分車主都是因為某些原因（身邊就有幾個都是暴發戶），自然而然的就成為了玩笑話。而凱迪拉克在華2020年全年也銷售了22.7萬輛，營銷額達到了598億元，折合下來每輛車賣到了26萬元。

第七名、沃爾沃（瑞典）

因為沃爾沃與吉利 汽車 剛剛合并，所以2020年還算單獨的品牌來計算。沃爾沃在華2020年全年銷量達到了17.1萬輛，營銷額達到了554億元，折合下來每輛車賣到了32萬元。而與吉利 汽車 合并以后，可以算得上“意義”上的國產 汽車 ，希望吉利 汽車 能夠利用沃爾沃早日制造出屬于中國人自己傳統意義上的豪華 汽車 。

第八名、特斯拉 汽車 （美國）

如果要問2020年哪款車型最火爆，無疑是特斯拉。因為新能源 汽車 的高速發展，特斯拉進入中國市場以后徹底爆發，打破了在美一直不盈利的“怪圈”。更是將其創始人馬斯克成功推向了世界首富的寶座，可謂財、名雙豐收。2020年全年在華銷量達到了14.7萬輛，營銷額也達到了401億元，折合下來每輛車賣到了27萬元。

整體來看，中國市場上還是傳統意義上的豪華車“吸金”的最佳理想地。全年豪華車型從中國賺走了1.2萬億元，德國車企賺走了9624億元，也是賺取最多的。比較有意思的是，奧迪和保時捷都是德國大眾旗下的品牌，再加上大眾 汽車 的銷量和銷售額，大眾 汽車 在華的銷量和銷售額絕對驚人。這也是為什么說大眾 汽車 要是離開中國市場，將可能“萬劫不復”的原因。

而奔馳、寶馬、奧迪三看車型還是傳統意義在華的豪華車型代表，從銷售量和銷售額度都能夠看出來。但是，隨著新能源 汽車 的發展，奧迪 汽車 已經完全轉型至新能源 汽車 領域，將不再有傳統燃油車，而轉型期間無疑將對自身的銷售產生嚴重的影響。

并不像寶馬和奔馳的過渡轉型，奧迪 汽車 可謂是“壯士斷腕”的氣魄在調整自身出現的問題。其實對于奧迪潛在消費者來講，既然傳統燃油車已經“落魄”，還不如徹底的轉型可能會朝著好的方向發展。尤其是將中國市場把握住，就不會有太大的問題。

從銷量最高的7個豪華車型品牌中看，德國占據4個、日本1個、美國2個、瑞典-中國各0.5個名額。而德國作為傳統意義上的工業強國，還是實打實的 汽車 領域大哥。而沃爾沃的加入，希望能夠中國在不久的將來有屬于自己的豪華 汽車 品牌。這條道路還很長，但是時間卻不多了。

大眾銷量全球第一，為何盈利連豐田的一半都不到？

這個大眾說的是大眾集團，它的銷量剛超過豐田，兩者年銷量在1000萬輛以上，但是利潤卻不到大眾的一半，這是事實。

大眾的問題出在成本太高上。大家都知道，利潤是由收入減去成本所得，在同等情況下，成本越高、利潤越低。

悲催的是，大眾集團成本居高不下，旗下擁有超過10大著名 汽車 品牌：大眾 汽車 （德國）、奧迪（德國）、蘭博基尼(意大利)、賓利(英國)、布加迪(法國)、西雅特(西班牙)、斯柯達(捷克)、大眾 汽車 商用車(德國)、保時捷（德國）。

這么多品牌看上去高大上，但是個個都是燒錢的主，大家一個品牌和兩個、三個品牌的研發、和運作成本是完全不一樣的。

豐田基本上堅持的是“一個豐田”政策，除了豐田外，還有豪華品牌LEXUS，另外一個是專供北美的品牌Scion(賽恩)，品牌架構簡單很多，大家都知道， 汽車 行業是個很講究規模的行業，一個品牌和10個品牌的規模效應肯定不一樣。

在運營成本方面，大眾的CEO一年的薪酬可以超過2000萬歐元，而豐田的CEO一年是100多萬美元；大眾的高管經常用專機出行，而豐田高管最多只坐頭等艙，成本差距巨大。

還有一個非常規差異 ，大眾稱，最近為“排放門”丑聞支付了300億美金，而豐田幾年前的“剎車門”的損失沒有那么大。

這樣下來，大眾集團的利潤就低于豐田，也就不足為奇了。（鹿鼎記）

大眾 汽車 全球銷量第一，要比豐田的銷量高出很多。但是就盈利方面來看，豐田的利潤是大眾的三倍之多。是豐田善于管理，還大眾投入研發的費用高？小強給您說一下，這是為什么。

大眾 汽車 用于新技術的研發費用要比豐田高，一項歐盟調查報告表明大眾 汽車 用于研發方面的投入是全球最高的。很大一部分被用于 汽車 研發，自然利潤降低。豐田 汽車 投入新技術方面非常的保守，但好在成熟可靠。

大眾員工有60萬左右，而豐田員工僅有30萬左右。大眾用于員工工資薪金方面的開支要比豐田一年多出上百億，也不是小數目。利潤自然要少嘍。

豐田對企業管理方面更為先進有效，全球 汽車 最好的企業管理在豐田。先進有效的管理會大大提升企業的利潤。

大眾 汽車 的主要市場在中國，只能以合資的形式建廠，利潤被合資企業拿掉一半。而豐田的主要市場不再中國，在國外多以獨自的形式經營，利潤自然會大。

大家覺得豐田比大眾利潤高還有什么原因呢？歡迎留言發表您的觀點更多用車知識問題記得點擊關注小強說說車，謝謝！

豐田的成本控制實在是太優秀了

2017年大眾成功擊敗老對手豐田成為全球年度 汽車 銷量總冠軍！

記著：大眾先生，能說一下您現在的心情嗎？

大眾：感謝中國市場！

2017年大眾集團共計賣了1070萬輛車，豐田賣了1044萬輛，雙方的銷量就差了26萬輛，差距不大，基本相當。

不過雖然銷量相差無幾，但是大眾集團的利潤確要遠遠落后于豐田。2017年豐田的利潤為169億美元，而大眾只有94億美元，豐田是大眾的1.8倍！

（2017年，豐田榮登世界最賺錢的車企寶座，其撈金能力不僅是碾壓大眾，更是碾壓了整個同行）

豐田之所以這么賺錢，其關鍵原因還是在于豐田的成本控制相當優秀。

別的先不說，目前豐田的全球雇員為34萬人，而大眾是57萬人！這多出的23萬人不吃飯嗎？

并且豐田員工的對公司的依賴程度也是遠遠高于其他車企的。特別是在日本本土，很多工人在車間和生產線上一干就是十幾年，老員對于生產線的磨合程度肯定是新手比不了的，從而讓效率和成本維持在最佳狀態。

除了管理，豐田也是一個穩扎穩打的企業，對于新技術的大規模應用始終是謹小慎微。一項成熟的技術豐田通常能用十幾年，而這在德系 汽車 公司里是不可想像的。

舉個例子，豐田最著名的4AT變速箱，從七八萬的威馳，到十幾萬的卡羅拉，再到二十多萬的凱美瑞，再到四五十萬的普拉多，你均可以看到這款變速箱的影子，并且這一看就是十幾年。

直到2016年豐田才淘汰4速變速箱，各車型全面升級為6AT或CVT變速箱。

（搭載在卡羅拉上的4AT變速箱，曾被人戲稱萬年不變，但是好處就是質量可靠，和可靠，能用壞它都算你能耐）

除了變速箱，一款底盤豐田也是十幾年舍不得扔。

在豐田這里，一套生產線可以用上十多年是稀松平常的事兒，這么長時間早就被把這條生產線的投資成本和研發成本賺回來了，之后就是純賺錢。

（豐田的TNGA架構，以后大多數豐田車都會出自這個架構，這樣 汽車 的研發生產成本就更低了）

還是以普拉多為例，普拉多的這款底盤用了少說也得小20年了，連整體造型都沒有大變，前期投資早就回本了?，F在普拉多的生產成本是非常低的，但是該 汽車 的售價確實十幾年沒有什么變化！如此以來該車型的利潤自然就高的恐怖了。

當然，豐田車的質量確實是沒的說，幾十年的技術也確實成熟可靠，使用起來問題少，保養也便宜。

而大眾呢？什么技術新用什么，成本自然就高了。

（越野之神——普拉多）

除了這些以外，豐田的主要市場是在北美。在這里豐田不管是在當地建廠生產還是直接進口，所銷售 汽車 的利潤都是屬于自己的。

而大眾的主要市場是中國，大眾在華生產的 汽車 需要跟中國本土車企合資，賺的錢大家對半分，這樣就導致大眾的利潤瞬間折半兒了。

雖然豐田在華生產的 汽車 也要跟中方合資企業平分，但中國畢竟不是豐田的最大市場，對豐田的影響自然就小。

平心而論，豐田 汽車 確實是不錯滴，其車輛可靠性是有口皆碑，即便是鐵桿兒德粉都不得不承認這一點。因此消費者才信任豐田 汽車 ，購買豐田 汽車 ，這才是豐田高利潤的根本來源。

豐田很多高端車賣得很好，比如：霸道，陸地巡洋艦等，這些車型會貢獻很大利潤。而大眾賣得好的多為A0級和A級車，邁騰和帕薩特近兩年銷量都嚴重下滑，利潤當然不是很高，看看滿大街到處都是捷達，朗逸，POLO……我不同意豐田減配獲得高利潤的說法，大眾減配更厲害，新捷達車內的拉手都省掉了，寶來沒有后防撞梁甚至排氣管隔熱瓦都省了。而且現在的大眾為了沖銷量，為了世界第一的名號質量嚴重下滑，質量投訴越來越多，比如：雙離合頓挫問題，斷軸等。中國人把大眾車寵壞了，中國市場為大眾在全球貢獻三分之一的銷量，如果不計算中國銷量，大眾和豐田的銷量差距可想而知。

首先，從產業鏈的角度來看，大眾 汽車 其實是個組裝公司，渦輪增壓器、變速箱、焊接機器人等需要依賴國外供應商，不利于降低成本。其次，組裝卻忽視質檢，大眾 汽車 的可靠性、穩定性都大打折扣，質量問題層出不窮。為了掩蓋這些問題公關廣告費用大幅增加。第三，大眾 汽車 技術落后，不得已偷偷安裝排放作弊軟件，來換取市場份額，所以遭遇各國抵制，各類罰款侵蝕了利潤。第四，無論在德國本土，還是在中國市場，大眾鬼子習慣銷量造假，而利潤只能反應真實銷量的水平，所以玩來玩去，最終玩弄的是自己。

大眾 汽車 從十幾年前就開始把攤子越攤越大，賓利、蘭博基尼、布嘉迪、保時捷、西雅特、奧迪、斯柯達、斯堪尼亞，甚至意大利摩托車品牌杜卡迪，都陸續并入大眾 汽車 集團的旗下。

這么多品牌運營起來難度肯定不小，雖然各品牌之間可以進行一定程度上的資源互換，但是開發新技術、新車型還是需要大量的財力和人力。

比如W型缸體排列方式的發動機，大費周章之后只有一代Passat、奧迪A8（L）最頂級版本、賓利曾經的一些車型和布嘉迪品牌的車型曾經或正在使用著。在如今節能、環保的大趨勢之下，這種排氣量較大，工作效率卻不算高的發動機顯然是前途不光明的。賓利都開始棄用這種發動機，改用來自奧迪的雙渦輪增壓、缸內直噴V8發動機了，奧迪A8（L）也幾乎快棄用W12發動機了。

蘭博基尼雖然解決了奧迪R8的技術來源問題，但是奧迪R8已經遇到了技術瓶頸，暫時也沒有了本質上的技術革新。所以蘭博基尼的相關技術目前并不能被其他同集團品牌的車型所共享，這就無法達到資源的再利用、再分配了。

而為大眾 汽車 圓了所謂“D級車”之夢的輝騰，為大眾 汽車 帶來的實際回報其實并不算大，為了玩這個情懷大眾付出的代價可是不低的?？山涍^一切努力和萬分的誠意之后，大部分人還是會覺得輝騰就是一輛高配的帕薩特。但是奧迪A8肯定不會被人們誤以為是高配的奧迪A6，奔馳S級也不可能被誤以為是高配的E級，寶馬7系也不可能被認為是寶馬5系，雷克薩斯LS更不可能被誤認為是豐田皇冠。

而TDI柴油發動機兼顧節能、環保的神話故事，險些讓這艘 汽車 企業中的航母翻覆，所以不要說盈利是誰的一半，沒有倒閉其實就已經不錯了！去和豐田的盈利情況比，本身就找錯了比較的對象。

這牽扯到車企的研發費用。

很多人黑大眾，大眾套娃簡配確實都做，但是這是行業潛規則，其他合資車企也是這樣。這種情況主要是祖國的國家標準實在是太落后了，跟發達國家差距大造成的，同樣合格的產品，商人自然選擇利益最大化。

大眾2016年研發費用136.12億歐元，折合人民幣1067億元，這幾年用于研發費用幾乎都是全球第一，大眾黑點很多，但是大眾的很多優點車黑是不會說的，新技術總會有些問題，渦輪增壓，雙離合之類的較新技術肯定沒有自然吸氣之類的穩定，但是為了發展，為了環保之類的，研發新技術，車企還得老大眾，其他車企還真比不了。

豐田呢，80.47億歐元，折合人民幣630億元，這幾乎對半的研發費用，凈利潤收益自然會高，豐田確實不錯，車黑也沒大眾多，

總之人紅是非多，大眾被黑很正常，但是研發絕對杠杠的。

中國企業華為也很棒，華為的研發費用比豐田還高，很棒。

大眾這么多年一直是銷量第一的有力爭奪者，去年終于拿了第一，但利潤依然和豐田沒法比，主要原因在于豐田有自己一套完整的產業鏈，多數零部件都實現自產，而大眾旗下品牌眾多，但產業鏈一直建立不起來，絕大多數零部件必須外購，把白花花的銀子拱手送給零部件供應商，導致即使價格虛高，利潤率也非常低，比如大眾的發動機渦輪增壓器采購自日本，大眾的AT變速箱來自于豐田的愛信，大眾的干式雙離合來自于德國舍弗勒，大眾的濕式雙離合來自于美國的博格華納，大眾的鋼板來自于日本造假企業神戶。

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

大眾銷量大，但利潤卻不如豐田，為什么，下面來分析一下。

17年大眾旗下 汽車 全球銷量1070萬輛，豐田銷量1044萬輛，這也是大眾在整體銷量第一次實現對豐田的超越。盡管在國內大眾吊打豐田是一種常態，但在世界范圍內豐田一直占據上風。

17財年豐田營業收入折合人民幣17164億，利潤為1402億。大眾營業收入17414億，利潤為1283億。

從數據上看大眾的銷量和營收都略高于豐田，但在利潤上兩者相差了接近120億人民幣。

我想其主要原因還是在于豐田精耕細作的宗旨，實現最大化物料利用，能省的絕對不多用。

一，盡量舍棄不必要的配置

豐田 汽車 在配置上確實比較寒酸，高 科技 配置幾乎沒怎么有，技術節儉，裝在車上的主要還是使用率較高的一些老玩意。很多中高端車型還在使用腳剎，比如皇冠，雷克薩斯等等，漢蘭達還是以鹵素大燈打天下，電動尾門，遠程遙控這些不算太高端的配置也只有高配才有或者干脆沒有。中低端車型上更是屌絲的一塌糊涂，最高的舒適性配置可能就是空調，雖然有點夸張，但這確實是一個實際情況。

二，內飾用料能省則省

豐田，甚至是雷克薩斯的內飾和德系相比確實還是差的不是一星半點，雖然說大眾的內飾在設計上也沒什么新意，但用料非常扎實，整體質地很不錯，摸上去有出色的手感。豐田內飾還是以硬塑料為主，有一種很強的廉價感。打開門板看一下幾乎都是空空如也，絲毫看不見有各種隔音棉，底盤護板也是硬材質。在看的見看不見的地方都有偷工減料之嫌。

三，變速箱逐漸趨于cvt

之前我們所熟悉的豐田幾乎全部采用愛信精機的at變速箱，近幾年來看已經有越來越多的車型用上了cvt，像榮放2.0，卡羅拉，威馳，雷凌等等。cvt最大的好處就是造價低廉，成本更低才能獲得更大的利潤。

三，管理制度優化

雖有減配和偷工減料等不光彩之事，但在管理上確實值得學習，豐田的等級制度是非常嚴格的，對各種工藝流程把控的十分到位，嚴謹，對零部件極度的精細化和嚴要求，所以一般出產的成品質量都非常合格達標，殘次品及返工率也降到最低化，無形中在效率上得到更大提高。另外豐田管理層善于對員工賦能，解放思想，充分調動積極性和創造力，也就能促使生產力提高。豐田管理層有句很著名的話:不怕員工能力不夠，怕的是管理者不能發現員工的能力。豐田更強調員工的綜合素質，既要專也要雜，多技能人才更是豐田所需要的，只有精通了 汽車 制造的多個方面，才能更好的認知 汽車 ，打造出精品。

總結

豐田 汽車 的利潤率確實首屈一指，盡管17財年的 汽車 銷量滑落為第三名，屈居大眾和日產-雷諾之后，但收獲的利潤要高出一籌。節省物料是一方面，但絕不是主要原因，最核心的就是優化的管理制度和精益求精的企業文化，這正是企業的軟實力所在。這種軟實力有時要比硬實力更有能量。

豐田走向世界，憑什么成為最賺錢的車企？這些車型功不可沒

"總有一款豐田適合你"，豐田作為日本乃至世界范圍內的頭號車企，旗下車型覆蓋面，可謂是無孔不入，這也是豐田能成為世界上盈利最多的車企原因之一?，F在的豐田 汽車 在國內已經是省油、耐用的代名詞，很多人想買一輛經濟型的車，豐田肯定是考慮在內的。那么豐田是靠什么技術奠定了基礎？又有哪些經典車型為豐田打開了江山？

豐田的發動機技術功不可沒

豐田能發展到現在這樣的規模，發動機技術占了大部分功勞。豐田的發動機經常被人稱贊動力好、低油耗、成本低、耐用性強。豐田主流轎車上的1.2T發動機便是豐田的得力干將。 1.2T直噴渦輪增壓發動機，應用了豐田最先進的的混合動力阿特金森循環技術和傳統汽油發動機技術，并在此基礎上搭載了直噴和增壓技術。 這臺1.2T發動機達到了世界頂級水平的高熱效率，并且在正常的轉速區間可以輸出高扭矩，讓動力變得十分強勁，百公里的油耗可以低至5L。

渦輪增壓發動機由于"竄氣"，很多都存在燒機油的問題。為了解決問題，豐田用一個噴射泵將"竄氣"強行重新送入進氣口，減少了混入機油的可燃氣，防止機油發生變質。在發動機耐久性方面，豐田讓這款1.2T發動機的缸體、曲軸等結構的剛性得到了全面提升，使豐田發動機的保養成本下降。豐田VVTIW可變氣門正時技術在1.2T的發動機上也有搭配，并且這項技術在雷克薩斯NX、皇冠等車型上面都有裝配。 現在這套1.2T動力系統已經在卡羅拉、威馳、致炫、雷凌等車型上使用。

哪些車型奠定了豐田的江山？

"車到山前必有路，有了路必有豐田車"，豐田省油、耐用的品質是靠豐田旗下各個車型一步步走出來的。無論是硬派越車的普拉多；還是大家熟悉的轎車凱美瑞等等，都給豐田帶來了出色的口碑。其實除開這些車型外，其它車型也讓很多人認識了豐田。

NO1：豐田的第一款車：TOYOAA

1933年豐田設立 汽車 部，1936年豐田首款 汽車 TOYOAA誕生，可以說豐田的造車 歷史 全部都是從這臺車開始的。豐田憑借它向日本政府拿到了造車的許可證。

N02：豐田標志性的越野車：Land Cruiser（蘭德酷路澤）

在1953年豐田推出了這款標志性的越野車，這款車其實在當時是有山寨英國Land Rover（路虎）,但是豐田的這款SUV在當時卻成為了經典，豐田SUV之路從此展開。

N03：豐田的精神圖騰：皇冠

1955年皇冠推出，歷經15代經久不衰。在中國也可以說是家喻戶曉，特別是在本世紀初的時候，皇冠一度成為了國人的高級座駕。

NO4：豐田的跑車：豐田2000GT

1967年出現的豐田2000GT搭載了一臺直列6缸發動機，當時的最大馬力是150匹。由于各種原因豐田2000GT一共才生產了351臺。

N O5：豐田賣的最好的車：花冠

豐田花冠1966年推出，51年里共更新11代車型，全球累計銷量達到4300萬臺。

N06：豐田混動的大哥：普銳斯

豐田普銳斯一直是混動技術中的一面旗幟。1997年普銳斯正式問世，在世界范圍內都取得了極大的成功。在20多年里，普銳斯已經累計銷售1千萬輛。

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！

2021全球最賺錢的十家車企出爐：特斯拉第9、本田第8，豐田第2

雖說2021年是全球疫情年，全球各國的經濟也都受到了一定程度上的影響，但是當2021年全球車企凈利潤榜單公布之時，我還是被這些 汽車 廠家“強大”的吸金能力給震驚到了。為什么這么說呢？因為榜上有名的車企它們的凈利潤簡直都高得離譜，看來所謂的“缺芯”問題也只不過是車企們一個漲價的理由而已。下面話不多說，趕緊一起來看看2021年凈利潤最高的十大車企。

第十名，現代

2021年凈利潤：297.44億人民幣

現代在國內市場的銷量表現并不好，2021年全年銷量甚至都只有38.2萬輛，同比下滑了23%，可見現代在中國市場的“沒落”。不過在凈利潤方面，現代集團卻依舊入圍并排在了2021年全球車企凈利潤的第十名。數據來看，現代2021年的凈利潤是5.7萬億韓元，約合人民幣也就是297.44億。值得一提的是，現代在2020年的凈利潤還只有1.92萬億韓元，所以如此來看，在2021年里現代可沒在全球市場少賺錢吶。

第九名，特斯拉

2021年凈利潤：352.27億人民幣

特斯拉是全球目前銷量最大的新能源車企，旗下的Model 3Model Y車型都受到了全球消費者的喜愛與認可，而如今它的風頭也正盛。不過，雖然特斯拉的銷量很大，但2021年凈利潤只有352億人民幣，排名也僅僅在第九位，而且還是用了17年才在2021年首次實現全年盈利。好在的是，特斯拉的德國工廠只需10小時便能下線一臺Model Y，反觀大眾，生產一臺ID系列的電動車需要30小時，所以這其中的利潤自然也就可想而知了。

第八名，本田

2021年凈利潤：405.87億人民幣

本田在國內外的銷量一直都很好，這主要也得益于本田車型不錯的產品力。在2021年，本田全球銷售448萬輛新車，歸屬于本田的凈利潤也高達405.87億人民幣，相比2019年凈利潤增長68.4%。 而之所以在2021年本田的凈利潤能大漲，主要也得益于本田更好的成本控制，以及在營銷和管理費用上的大幅降低。最后，本田的摩托車業務也貢獻了232.37億元的凈利潤，所以它排在2021年全球車企凈利潤榜單的第八位也沒有問題。

第七名，通用

2021年凈利潤：638.69億人民幣

通用 汽車 單在國內市場就擁有別克、雪佛蘭、凱迪拉克這三個 汽車 品牌，雖然雪佛蘭有點扶不上墻，但別克和凱迪拉克卻深得國人的喜愛與認可，因此中國市場肯定就為通用2021年的營收注入了很大的一份利潤。據數據統計，2021年通用全球銷售600萬輛，同比下滑了13%。不過，在中國市場通用卻銷售了290萬輛新車，占全球銷量的接近一半。正是如此，通用在2021年的凈利潤達到了638.69億人民幣，排名第七位。

第六名，寶馬

2021年凈利潤：865.18億人民幣

寶馬在2021年的全球銷量是252.2萬輛，同比增長了8.4%。在中國市場，寶馬已經擁有了華晨寶馬75%的股權，所以這樣來看的話，想要實現凈利潤的提升并不是太大的問題。另外，2021年寶馬光是在 汽車 業務的毛利率就達到了17.6%，完全是領跑BBA品牌。也正是在這樣一種高利潤率的情況下，寶馬2021年的凈利潤達到了124.63億歐元，換算成人民幣就是865.18億人民幣，故此也就使得寶馬的排名來到了2021年全球車企凈利潤的第6位。

第五名，Stellantis

2021年凈利潤：919.1億人民幣

Stellantis是菲亞特克萊斯勒和法國PSA集團在2021年合并而來的一家 汽車 集團，在規模上屬于全球第四大 汽車 制造商。2021年，Stellantis集團的全球銷量是614輛，同比增長達3%。當然，在國內不管是菲亞特克萊斯勒還是標致、雪鐵龍，其實銷量都不行，好在Stellantis集團銷售的主陣地是歐美市場，所以這也使得它們在2021年的凈利潤取得了919.1億元人民幣，排名2021年全球車企凈利潤榜第五位。

第四名，大眾

2021年凈利潤：1069.07億人民幣

大眾一直是傳統意義上的老牌車企，在2021年，雖然大眾的新能源 汽車 才剛剛起步和發力，但憑借在燃油車領域的出色發揮，大眾還是取得了888萬輛的全球銷量數據。而也正是因為銷量上的給力，大眾集團在2021年的凈利潤高達1069.07億人民幣，排名全球最賺錢車企的第四位。最后，2021年大眾在中國市場依舊是銷量冠軍，這點也是助力其在全球車企凈利潤方面保證名次靠前的關鍵原因。

第三名，福特

2021年凈利潤：1145.62億人民幣

盡管福特2021年在國內市場的銷量表現不好，但放眼全球 汽車 市場，福特依舊是一流的國際大廠。在2021年，福特就憑借高端車型以及投資Rivian賺到了179億美元。資本市場方面，福特2021年的市值也超過了通用，由此可見福特在全球 汽車 市場的影響力之強。

最后，2021年歸屬于福特集團的凈利潤達到了1145.62億人民幣，而憑借這一盈利表現，福特也成為了2021年全球最賺錢車企中的第三名。

第二名，豐田

2021年凈利潤：1593.76億人民幣

能夠和大眾抗衡的一直都只有豐田，而在2021年，豐田就以1050萬輛新車的銷量數據蟬聯了全球銷量冠軍。值得一提的是，2021年豐田憑借精細化管理，還將全球銷量同比增長了10%，所以就這樣的銷售能力，恐怕大眾也比不了吧。在凈利潤方面，2021年豐田取得了1593.76億元的人民幣，相比疫情爆發前的2019年，同比增長26.45%。也正是因為其將近1600億人民幣的凈利潤表現，豐田在全球最賺錢的十大車企中才能排名第二，盈利能力可謂是“穩如老狗”。

第一名，奔馳

2021年凈利潤：1624.15億人民幣

奔馳，國內富人最喜歡購買的豪華品牌，并且沒有之一。在國內，一句“奔馳從不坑窮人”更是成為了網絡上所廣為流傳的段子，由此可見奔馳對于富人的吸引力之強。在2021年，雖然奔馳全球乘用車同比下滑5%至209萬輛，但它還是以233.96億歐元（約合1624.15億人民幣）的凈利潤超越豐田，成為全球最賺錢的車企。

不少人可能會問，為何在疫情當道下，奔馳的凈利潤反而還上升了呢？其實，這主要也得益于奔馳高端車型銷量的增加，也就是單車均價提升了。據一組數據統計，2021年奔馳單車的均價達到了4.98萬歐元（約為34.44萬元），而這里面就包括梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、G級、S級、GLS、EQS在內的高端車系銷量同比增長30%，達到了30.5萬輛，銷量占比從10%提升至16%。怎么樣，從這一數據也就可以看出，富人們買奔馳的高端車是越來越不吝嗇了。

好了，以上就是2021年全球最賺錢（凈利潤最高）的十大車企，對于奔馳第1、豐田第2、福特第3，而寶馬排名第6、本田第8、特斯拉僅第9的排名成績，你們有何意見和看法呢？我想說的是，這些車企之所以能成為全球最賺錢的 汽車 企業，一是站穩了重要的市場，二是不斷提升了品牌的溢價能力、三是逐步地提高了單車均價。而對于咱們國產車企來說，以上車企所擁有的大量優秀經驗也都是值得借鑒的，所以，未來我們也希望有一家國產車企能夠進入到全球最賺錢的十大車企排名之中，只有這樣國產車才能享域世界，不是嗎？（文/優視 汽車 大卓）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視 汽車 的立場。

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